Karen Yang
Eylül ayındaki G20 zirvesinde, ev sahibi ülke olarak Hindistan, ABD, Avrupa Birliği, Fransa, Almanya, İtalya, Suudi Arabistan ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) bir dizi fiziksel altyapı ile desteklenecek ‘iki koridor’ inşası için resmi bir mutabakat zaptı hazırladı.
Bu koridorlardan biri (Doğu koridoru), Hindistan'ı Körfez Bölgesi'ne bağlamayı amaçlarken, Kuzey koridoru Körfez Bölgesi'ni Avrupa'ya bağlamayı hedefliyor. Bu koridorlar kapsamındaki en önemli altyapı projesi, Hindistan, BAE, Suudi Arabistan, Ürdün, İsrail ve Avrupa arasında mal ve hizmetlerin etkin bir şekilde hareketini kolaylaştırmak için tasarlanmış geleneksel demiryolu sistemidir. Bu sistemin, gemiler ve demiryolları içeren bir geçiş ağı aracılığıyla gerçekleştirilmesi planlanıyor.
Ancak bu girişimin önemi demiryolunun ötesine geçiyor, çünkü proje aynı zamanda demiryolu hattı boyunca enerji ve dijital iletişim kablolarının döşenmesini ve ayrıca Körfez'den Avrupa'ya temiz hidrojen ihraç etmek için bir kanalın kurulmasını da içeriyor.
Bu girişimin arkasındaki en önemli siyasi amaç, ABD ve Avrupa'nın iletişimi güçlendirmek için yeni fikirler üretme kapasitelerini göstermekti. Daha az diplomatik bir ifadeyle, Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ni rekabet etmek veya aşmak istiyorlardı. Ancak, bazı ülkelerin bu bağlantı koridorlarına katılarak ekonomik entegrasyon çabalarında önemli ilerleme kaydettiği göz önüne alındığında, ABD'nin altyapı geliştirme ve diplomasiyi nüfuzunu artırmak için kullanma kavramına nispeten geç geldiği söylenebilir. Avrupa için ise yeşil hidrojen pazarı oluşturmaya yardımcı olmak için ulaşım güvenliğini sağlamak ve altyapı oluşturma olasılığı, bölgesel ekonomik kalkınma gündemini göstermekten daha önemli görünüyor. Ayrıca hem ABD hem de Avrupa Birliği'nin (AB), Çin'in geleneksel olarak yerel bankacılık sektörüne güvenerek altyapısını genişletmek ve yeni ortaya çıkan pazarlarla bağlantısını kurmak için kullandığı şekilde bu koridoru finanse etme kapasitesine veya ilgisine sahip olmadığını vurgulamak önemli.
“Hindistan'dan Ortadoğu ve Avrupa'ya uzanan koridor, G7 hükümetlerini ve uluslararası finans kurumlarını kapsayan daha geniş bir iş birliğinin parçasıdır.”
Hindistan'dan Ortadoğu ve Avrupa'ya uzanan koridor, G7 hükümetlerini, uluslararası finans kurumlarını ve özel altyapı yatırımcılarını, çoğunlukla Amerikalıları kapsayan daha geniş bir iş birliğinin parçası. ABD hükümeti ve G7 ortakları, Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi'ne yanıt olarak, geçtiğimiz Mayıs ayında Küresel Altyapı ve Yatırım Ortaklığı'nı (PGII) sundular. Bu ortaklığın temel amacının, düşük ve orta gelirli ülkelerde temiz enerji, ulaşım, sağlık hizmetleri ve iklim değişikliğine dayanıklı altyapı gibi alanlarda karma finansman çözümleri için siyasi destek sağlamak olduğu ifade ediliyor.
Bu ülkeler, geniş kapsamlı projelerde genellikle özel bankalardan daha yüksek faizli kredilere ve Dünya Bankası veya Uluslararası Finans Kurumu gibi kurumlardan sağlanan kolaylaştırılmış finansmana güveniyor. Çin'in Kuşak ve Yol Girişimi, tarihsel olarak bu tür çabalar için finansman ve müteahhitlik şirketleri sağladı.
Özel sektör finansmanlı çok taraflı yaklaşım, mevcut kalkınma bankaları ve ajanslarından mevcut fonları özel sektör yatırımcılarıyla ortaklıklar kurmak için yönlendirme konusundaki siyasi bir taahhüt. Bazı teminat riskleri, ödeme temerrüdü veya para birimi değerindeki düşüş durumunda sunuluyor. Bu yaklaşım yenilikçi ve gerekli olsa da elektrik santralleri veya ana altyapılar bir gecede inşa edilmez. Bu projelerin çoğu, birçok düşük ve orta gelirli ülkedeki düzenlemeler ve yerel yönetim sistemleri tarafından engelleniyor. Bununla birlikte, girişim kapsamında duyurulan projeler, potansiyel başarı öyküleri olarak görülmeli, ancak her ülkenin kendine özgü siyasi ve ekonomik koşulları, benzersiz zorluklar ve seçimler yaratacağı da kabul edilmeli.
Ancak Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru, Küresel Altyapı ve Yatırım Girişimlerinin hedeflerine tam olarak uymuyor. Bir yandan, öncelikle temiz enerji finansmanını hızlandırmak için çalışmıyor, diğer yandan birbirine bağlanan ülkelerin hiçbiri düşük veya orta gelirli ülke olarak kabul edilmiyor. Bununla birlikte, koridor, Avrupa ülkelerinin enerji güvenliğinin daha geniş hedeflerine hizmet ediyor ve ABD'nin, İsrail ve Suudi Arabistan gibi stratejik ortaklarını en azından demiryolu bağlantısıyla birbirine bağlayarak, bölgesel ekonomik entegrasyonu destekleme ve ulusal güvenlik hedefini güçlendirmesine olanak tanıyor.
Koridor, çok kutuplu bir sisteme denge getirmek için Batı'nın siyasi tasavvurudur. Gelecekte Çin ile bir çatışma çıkması durumunda, kazanç ve kayıp hesabına göre kendi tarafına ülkeler eklemeyi amaçlıyor. Aslında, koridor Çin dahil herkes için bir şeyler sunuyor. Çünkü Körfez, özellikle BAE, bölgede Çin mallarının yeniden ihracında en önemli kaynaktır. Karayoluyla ek bir koridor bulunması, Cebel Ali'den mevcut kapasiteyi kolaylaştıracaktır.
“Kritik soru, bu yeni yolun, mevcut deniz yollarına kıyasla hız, maliyet etkinliği veya güvenlik açısından avantajlar sağlayıp sağlamadığıdır.”
Kritik soru, bu yeni yolun, mevcut deniz yollarına kıyasla hız, maliyet etkinliği veya güvenlik açısından avantajlar sağlayıp sağlamadığıdır. Unutulmamalıdır ki, bu yol hala Hürmüz Boğazı'ndan geçmeyi gerektiriyor ve başka bir hassas konuma, İsrail'deki Hayfa limanına dayanıyor. Bu liman şu anda Hintli bir grup tarafından, BAE devletinin yatırımları ile yönetiliyor. BAE'nin, Hindistan ile ticaret ilişkilerini güçlendirerek ve İsrail ve Doğu Akdeniz üzerinden Avrupa'ya uzanan stratejik altyapı varlıklarına yeni yatırımlar yaparak bu yoldan en iyi şekilde yararlanması bekleniyor.
Çoklu iletişim seçenekleri
Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru Bildirisi'nde açıklandığı gibi, güçlendirilmiş bağlantı kavramının kökleri Körfez bölgesindedir ve ABD ile Avrupa'nın katılımından önce gelir. Körfez ülkelerini yalnızca Batı güçleri harekete geçirmiyor, Körfez ülkeleri uzun zamandır ulusal vizyonlarında ve stratejik hedeflerinde bağlantıyı ana bir konu olarak vurguladı. Şarku'l Avsat'ın Majalla'dan aktardığı analize göre bu yenilenmiş bağlantı odak noktası, Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) içinde önceki entegrasyon girişimlerini canlandırmada kendini gösteriyor, bunlar arasında KİK Demiryolu Ağı'nın geliştirilmesi yer alıyor.
Tüm Körfez ülkeleri için bağlantı noktalarının önemi, demiryolu, havayolu veya denizyolu yoluyla olsun giderek artıyor. Bu bağlantılar, özellikle farklı enerji ürünleri (yenilenebilir enerji kaynakları ve hidrokarbonlar dahil), yeni endüstriler (madencilik gibi) geliştirme ve güvenilir gıda tedarikini sağlama gibi çeşitlendirme gündemlerini gerçekleştirmek için hayati bir gereklilik.
Bu bağlamda bağlantı, coğrafi ve çoklu ortam boyutları içerir ve siyasi önem taşır. Bu nedenle, herhangi bir Körfez ülkesinin, Çin ile herhangi bir Batı ihtilafı tarafında yer almak istememesi anlaşılabilir. Aksine, temel ilgilerini, halihazırda mevcut olan ekonomik merkezlere bağlantı sağlamak için serbest ticaret anlaşmaları ve kapsamlı ekonomik ortaklıklar ile güvence altına almaya odaklıyorlar. Öncelikleri, Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgesi yerine Güney Kore, Japonya ve Endonezya gibi Asya ülkeleriyle bağlantıya yöneliyor.
Ek olarak, yenilenebilir enerji ürünlerinin tedarik zinciri hususları, bakır ve kobalt gibi metalleri ve gübre için fosfatı da içeren, Körfez ülkelerini Latin Amerika ve Afrika'daki varlıklara yatırım yapmaya teşvik ediyor. Gıda güvenliği de ortaklıklarda önemli bir rol oynadı ve Hindistan-ABD-İsrail-BAE Dörtlü Ortaklığı da dahil olmak üzere Hindistan ile BAE arasındaki birçok anlaşmayı destekliyor.
“KİK’in demiryolu projesi, on yıldan fazla bir süredir tartışılıyor.”
KİK'in demiryolu projesi, on yıldan fazla bir süredir tartışılıyordu. KİK'in 2009 yılının Aralık ayında Kuveyt'te gerçekleştirilen 30. zirvesinde, Körfez Demiryolu projesi temel olarak onaylandı ve tamamlanma tarihinin 2018 olarak belirlenmişti. Ancak, 2016'da petrol fiyatlarının düşmesi, projenin finansmanında ilk gecikmeye neden oldu. Bu gecikmeye, BAE, Suudi Arabistan, Bahreyn ve Mısır'ın bir tarafta, Katar'ın diğer tarafta olduğu KİK ülkeleri arasındaki anlaşmazlık (resmi olarak Haziran 2017 - Ocak 2021) da eklendi. Bu anlaşmazlık, bölgesel ekonomik entegrasyon fırsatlarının da askıya alınmasına neden oldu. El-Ulâ Anlaşması ile, KİK sekreteryası, 2021 yılının Ocak ayında projeyi etkin bir şekilde yeniden başlattı. Üye altı ülke, yeni ihaleler ve sözleşmeler aşamalarında farklı aşamalarda olsa da KİK liderleri, 2022 yılının Ocak ayında KİK Demiryolu İdaresi'nin kurulmasına onay verdi.
Aynı yıl, Umman ve BAE, Mubadala Yatırım şirketinin desteğiyle 303 kilometre uzunluğunda bir ağ oluşturmak için Etihad & Oman Rail Joint Venture’i (Etihad ve Umman Demiryolu Ortak Girişimi), kurdular. Bu demiryolu ağı, öncelikle enerji tedarik zincirleri ve lojistik hizmetlerini taşımayı amaçlıyor, fakat yolcuları veya tüketim ürünlerini taşıma hedeflenmiyor.
Ayrıca, Umman Demiryolu Birliği Şirketi, Umman ile BAE arasında demiryoluyla demir cevheri ve türevlerinin taşınması seçeneklerini araştırmak için Brezilyalı madencilik şirketi Vale ile bir mutabakat zaptı imzaladı. Bu anlaşma, Umman'ın Sohar Limanı'ndaki Vale endüstriyel kompleksi ve serbest bölgesini Abu Dabi'de planlanan bir merkeze bağlamayı amaçlıyor. Ayrıca, Suudi Arabistan Yatırım Fonu ve devlete ait madencilik şirketi Ma'aden, Vale'de yüzde on hisse satın aldı.
Umman ve Suudi Arabistan, Duqm'ı Riyad'a İbri vilayeti üzerinden bağlayan bir demiryolu hattı inşa etmeyi planlıyor. Bu proje, ez-Zahira bölgesinde planlanan ekonomik bölgeye hizmet vermeyi amaçlıyor. KİK demiryolu ağı planının yeniden canlandırılmasına rağmen, Umman, Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru mutabakatı imzalayan taraflardan biri değildir. Bu nedenle, Hindistan'a çok daha yakın olan Umman'ın yeni Arap Denizi'ndeki Duqm limanının geliştirilmesi, koridor projesinin bir parçası olmayacak.
“Madencilik, Suudi Arabistan’ın 2030 Vizyonu’nun temel bir unsurudur, ‘çeşitlendirme stratejisinin üçüncü ayağı’ olarak da bilinir.”
Madencilik, Suudi Arabistan’ın 2030 Vizyonu’nun temel bir unsurudur, ‘çeşitlendirme stratejisinin üçüncü ayağı’ olarak da bilinir. Pek çok kişi futbolcularla yapılan sözleşmelerdeki mali harcamalar ve spor yatırımlarından bahsederken, gerçek hükümet harcama taahhüdü madencilikte ve büyük projelerde yatıyor. Yaklaşık 850 milyar dolarlık yatırım bekleniyor. Madencilik, 2030 yılına kadar petrol ve gazın ardından en büyük endüstri olması bekleniyor. 250 bin kişiye kadar iş imkanı sağlayabilecek ve Suudi Arabistan GSYİH'sine yaklaşık 75 milyar dolar katkıda bulunabilecek. Yerel madencilik, rafineri ve imalat yoluyla, Çin'den özellikle de pil üretiminde bazı pazar payını ele geçirme potansiyeli var. Ancak bu, onunla doğrudan rekabet etme düzeyine ulaşmayacağı anlamına gelmez.
Avrupa ve ABD'nin yatırımlarındaki riskleri azaltma çabaları bağlamında, bu madencilik kapasitesi ve dağıtım ağı, Çin'deki madencilik ve metal işleme faaliyetlerinin kapsamına ulaşmasa bile, cazip bir yatırım fırsatı gibi görünüyor. Ancak Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru kapsamında, Suudi Arabistan'ın mevcut demiryolu sisteminin yeni büyük projeler ve madencilik girişimleriyle nasıl bağlantı kuracağı, işleme ve potansiyel ihracat için en verimli noktanın nerede olduğu hala belirsiz.
Sürdürülebilir bir enerji geleceği tasavvuru
IMEC stratejisi, geleceğin enerji güvenliğini sağlamak için temiz hidrojen üretimi ve ihracatına odaklanıyor. Temiz hidrojen, düşük veya sıfır karbon emisyonlarına sahip gelecek vaat eden bir enerji kaynağı olarak görülüyor. Körfez ülkeleri, Avrupa'nın enerji güvenliği ihtiyaçlarını karşılamak için temiz hidrojeni ihraç etmeyi hedefliyor. Ancak, ihracatın hedefi yalnızca Avrupa ile sınırlı değil.
Demiryolları, çelik gibi ağır malların hareketini kolaylaştırabilirken, gazın, özellikle de hidrojen taşımak son derece önemlidir. Ancak, enerji amaçlı hidrojeni taşımak, depolamak veya ticaretini yapmak için henüz tam olarak donanıma sahip değil. Hidrojen boru hatları kurmak özellikle maliyetli olabilir ve mevcut doğal gaz boru hatlarını hidrojen taşımak için yeniden kullanmak karmaşıktır ve mutlaka yeni hatlar inşa etmekten uydun maliyetli olmayabilir. Hindistan ile Avrupa arasında bir koridor hem demiryolu hem de deniz hatlarını içerdiğinden, hidrojen taşımacılığı kara ve denizaltı altyapısının geliştirilmesini ve nakliye tesislerinin iyileştirilmesini gerektirecektir.
Hindistan için, koridor çifte amaçlı hizmet verebilir. 2022'de iki ülke, Hindistan-BAE Kapsamlı Ekonomik Ortaklık Anlaşması'nı imzaladı. Bu anlaşma, Hindistan ekonomisine güvenli ve uygun fiyatlı enerji tedarik etmeyi amaçlıyor. Ayrıca, hidrojen teknolojilerini genişletmek için ortak bir hidrojen çalışma grubu kuruldu. Bu grup, özellikle yeşil hidrojen üretimine odaklanıyor. BAE, Hindistan'ın üçüncü en büyük ticaret ortağı ve iki ülke arasındaki ticaret hacminin 2027 yılına kadar 100 milyar dolara ulaşması bekleniyor. Hindistan ve BAE arasındaki ortaklık anlaşması, Hindistan'ın Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgesindeki ilk ikili ticaret anlaşmasıdır.
“Küresel yeşil hidrojen yatırım piyasası, kısmen yeni Amerikan endüstriyel politikaları ve vergi teşvikleri tarafından desteklenen önemli bir büyüme yaşıyor.”
Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgesinde, BAE, Umman, Mısır, Fas ve Moritanya dahil olmak üzere yeşil hidrojen üretimi için çeşitli planlar ve mutabakat zaptları mevcut. Ancak, yeşil hidrojen almak için uzun vadeli anlaşmaları güvence altına almak zorluklarla karşı karşıya kalıyor. Özellikle, Suudi Arabistan'da, Air Products'ın yüklenicisi ve ACWA Power'ın ortak olduğu NEOM'daki yeşil hidrojenden yeşil amonyak üretimi, yerel bankalardan tercihli kredilere erişim ve güçlü hükümet desteği nedeniyle büyük bir başarı elde etti.
Aynı zamanda, küresel yeşil hidrojen yatırım piyasası, kısmen yeni Amerikan endüstriyel politikaları ve enflasyon sınırlama yasası kapsamındaki vergi teşvikleri tarafından desteklenen önemli bir gelişme yaşıyor. Bu, önümüzdeki on yılda ABD ve Ortadoğu ve Kuzey Afrika'daki üreticiler arasında Avrupa'daki ihracat pazarlarında rekabetin artmasına veya diğerlerinin finansman ve satın alma anlaşmalarını uyumlu hale getirmesinden önce ABD'de üretim tesisleri inşa edilmesine yol açabilir.
Basit ticaret ve karmaşık diplomasi
BAE, Umman, Mısır, Fas ve Moritanya dahil olmak üzere MENA bölgesinde yeşil hidrojen üretimine yönelik çeşitli planlar ve mutabakat zaptı var. Ancak, bu motivasyonlardan bağımsız olarak, Hindistan ve Körfez arasında, özellikle gıda ticareti alanında daha temel ticari bağlar bulunuyor. Hindistan ve Avrupa arasındaki koridor anlaşmasının imzalanmasından önce bile, 2022 yılında imzalanan ve İsrail, Hindistan, BAE ve ABD’yi içeren önemli bir başka anlaşma olan ‘I2U2’ anlaşması vardı.
Michael Tanchum'un da belirttiği gibi, Hindistan-Ortadoğu Gıda Koridoru'nu Çin karşıtı bir girişim veya yeni bir girişim olarak görmemeliyiz. Aslında bu fikir hiçbir Amerikan müdahalesi olmadan gelişiyordu. Bu fikir, İsrail'in sunduğu tarım teknolojisindeki ilerlemeyle uyumludur ve 2020 İbrahim (Abraham) Anlaşmalarına dayanıyor. Bu anlaşmalar, BAE ve İsrail arasındaki yatırım çıkarlarını ve teknolojik işbirliğini bağlıyor. Hindistan, ortak üretim ve yatırım alanı olarak hizmet veriyor.
ABD ile Hindistan, BAE ile İsrail arasında ticari ve finansal akışlar artarken ve Suudi Arabistan'ın madencilik ve enerji ihracatından kazanç elde etmesini beklerken, Ürdün gibi ülkeler için artan ticari ve yatırım fırsatları hakkında çok fazla kanıt yok. Hatta diğer KİK ülkeleri örneğin Umman, projenin tamamından dışardadır ve Duqm ve Sahar limanlarının mevcut altyapısının daha iyi bir durumda olacağı konusunda hiçbir garanti yok. KİK'in demiryolları da bu koridorda tam olarak kullanılmıyor.
“Asya'dan Körfez ülkelerine ulaşmak için tek bir yol yoktur, özellikle deniz yoluyla. Şu anda çok sayıda çalışan liman olmasına rağmen, malların taşınması için birden fazla rota mevcuttur.”
Öte yandan özellikle deniz ticaretinde, birçok limanın varlığına rağmen Asya'dan Körfez ülkelerine ulaşmak için tek bir rota bulunmuyor. Şu anda Umman kıyısı boyunca, Katar'da ve ayrıca Abu Dabi ve Dubai'de faaliyet gösteriyor; Kızıldeniz koridoru ise yeni Suudi limanlarının geliştirilmesi için hayati bir koridor ve alan olmaya devam edecek. Suudi Arabistan'dan Ürdün üzerinden Hayfa limanına giden demiryolunun bir hidrojen kanalı içermesi halinde, bu bazı zorluklar doğurabilir; çünkü NEOM'daki hidrojen tesisi, iç rota yerine Kızıldeniz kıyısına yakın bir konumda yer alıyor. Son olarak, Mısır'da Akdeniz kıyısında geliştirilebilecek hidrojen üretim tesislerinden ya gereksiz olacağından ya da projenin kasıtlı olarak böyle yapıldığından dolayı kaçınılması ya da kullanılmaması yönünde bir karar var gibi görünüyor.
Tüketici malları ve gıda ürünleri ticaretinin yanı sıra mevcut doğal gaz endüstrisi, Avrupa ile ihracat ilişkilerini şekillendirmede merkezi bir rol oynuyor. Körfez ülkelerinin İsrail ve Lübnan gibi ülkelerde Doğu Akdeniz'deki gaz projelerindeki hızlı genişlemesi ile birlikte, Qatar Energy, Aramco ve ADNOC gibi şirketlerin iç doğal gaz üretimini artırma için yaptığı büyük yatırımlar ile birlikte, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ihracatı, yakın gelecekte liman bağlantılarının geliştirilmesini teşvik eden bir faktör olacak.
Avrupa, sıvılaştırılmış doğal gaz (LNG) ihracatının başlıca hedef noktalarından biri olsa da bu bağlantı Afrika ve Asya ile ticaret için de gerekli olacak.
Özetle Körfez ülkeleri, çeşitli ulaşım ve altyapı geliştirme araçları yoluyla kapsamlı bir siyasi ve fiziksel bağlantı vizyonuna ulaşmak için çalışıyor. Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Koridoru (IMEC), Avrupa'nın enerji güvenliği ihtiyaçlarını ele alan ve Amerikan ortaklıklarını güçlendiren değerli bir kavramsal çerçeve olarak işlev görür. Ancak burada önemli olan, bu koridorun tam bir ekonomik entegrasyon çözümünün yerini alamayacağının farkında olmaktır.
* Şarku’l Avsat tarafından Londra merkezli Al Majalla dergisinden tercüme edilmiştir.
