Parag Khanna
Son iki ayda Husilerin Kızıldeniz’i Umman Denizi’ne bağlayan stratejik Babu’l Mendeb Boğazı’ndaki saldırılarının ani bir şekilde artması üzerine dünyanın en büyük taşımacılık şirketleri, Süveyş Kanalı’ndan geçişi birkaç haftalığına durdurdu. Bu şirketler, ABD’nin ve Birleşik Krallık’ın Yemen’e saldırılar düzenlemelerinden ve durumun daha da kötüleşmesinden sonra da gemilerinin rotalarını değiştirdi.
Akdeniz’deki veya Umman Denizi’ndeki gemiler yavaşlayıp seçeneklerini değerlendirirken, diğer gemiler Boğaz’ı tamamen atlıyor.
Aralık ayının ortasında Arabistan Yarımadası’ndan Akdeniz’e bir ‘kara köprüsü’ inşa edileceği duyuruldu. Bu köprü, malların Birleşik Arap Emirlikleri’ndeki (BAE) Cebel Ali Limanı ya da Bahreyn’deki bir liman gibi Basra Körfezi limanlarında boşaltılmasına ve bu topraklardan kamyonlar yoluyla İsrail’in Hayfa limanına geçmesine imkân tanıyor.
Evet, okuduklarınız doğru. Hamas’ın 7 Ekim’de İsrail’e karşı gerçekleştirdiği korkunç saldırı, İbrahim Anlaşmaları’nı başarısızlığa uğratmakla kalmadı, aynı zamanda denizdeki sıkıntılarla başa çıkmak için İsrail’le altyapı iş birliğini de hızlandırdı. Bu arada Suudi Arabistan, çatışmanın sona ermesi için iki devletli çözüme dayalı (ve Suudi Arabistan Dışişleri Bakanlığı’nın açıklamasına göre 1967 sınırlarında) bir Filistin devletinin tanınmasına da güçlü bir destek veriyor.
Söz konusu köprü, genelde Mısır’a akan geçiş vergilerini toplama imkânı sağlıyor. Kara taşımacılığını tercih edenler için daha da güzel olan şey ise Körfez-İsrail koridorunun, Kızıldeniz yolunu geçmek için suda gerekli süreyi on gün kısaltmasıdır.
Küresel ekonominin en büyük bölgelerini (Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya), Kızıldeniz’deki Husi terörü yüzünden zayıf deniz geçitlerine mahkûm etmenin anlamı yok
Bunu fark etmiş tek ülke olan Çin, senelerdir buna göre hareket ediyor. Çin’in, öne çıkan Kuşak ve Yol Girişimi’nin onuncu yıldönümünü kutlamak üzere 130’dan fazla ülkenin liderlerini ve temsilcilerini geçtiğimiz ekim ayında Pekin’de bir araya getirmesi, on yıl önce olduğu gibi şimdi de çok sayıda Batılı lideri rahatsız etti. Bu girişim, küresel ticaret ağlarının merkezine Çin’i yerleştirerek, Batı liderliğindeki uluslararası düzeni baltalamayı hedefleyen gizli bir plan olarak görülüyor.
Bununla birlikte pratik açıdan Kuşak ve Yol Girişimi, tüm ülkelerin kendi ulusal çıkarları için yapmaları gereken şeyi temsil ediyor: Gerek beklenmedik sıkıntılara karşı korunmanın gerekse de iletişim ve nüfuz becerisini artırmanın bir yolu olarak, arzın talebi karşılaması için olabildiğince çok güzergâh inşa etmek.
Böyle bir önleme duyulan ihtiyaç, 2021 yılında tamamen netleşti. Bu yılda dev konteynır gemisi Ever Given, Süveyş Kanalı’nda karaya oturmuş ve dünyanın Kovid-19 salgını ortasında ticareti canlandırmaya çalıştığı bir zamanda Avrupa ile Asya arasındaki ticareti neredeyse felce uğratmıştı. Sıkışan gemilerin çoğu, iki hafta içerisinde geçse de bu, siparişleri gerektiğinde teslim eden ve bu yüzden imalatçılarla tüccarların sorunsuz ticaret varsayımına dayalı olarak düşük düzeyde parça ve mal stoğu yaptıkları küresel tedarik zincirleri için zorlu bir deneyim oldu. Bu deneyim aynı zamanda geç kalan sevkiyatlar için haftalık sigorta ücretlerinde de büyük bir artışa yol açtı.
Deniz geçişi noktalarındaki zayıflık ister Kızıldeniz’deki Husi terörü veya Rusya’nın Karadeniz’deki tahıl ablukası ister Panama Kanalı’ndaki kuraklık isterse Çin Denizi’nde Malakka Boğazı yakınlarında muhtemel bir çatışma nedeniyle meydana gelmiş olsun fark etmez, küresel ekonominin en önemli bölgelerini (Kuzey Amerika, Avrupa ve Asya), zaman zaman yaşanan ve kontrol edilemeyen böylesi olaylara mahkûm etmenin bir anlamı yok.
Hiç kuşkusuz gemiler, Afrika’daki Ümit Burnu’nu çevreleyen Süveyş Kanalı öncesinde bir yol seçip, normalde 20-30 gün süren sevkiyat süresine 10 ila 14 gün ekleyebilirler. Ama (en büyük iki ticari ortak) Çin ve Avrupa, bunun yerine daha akıllıca bir yol izledi: Trans-Avrasya demiryoluyla mal taşımacılığı iki katına çıkarak, 2021 yılı başlarında aylık bin yük trenine ulaştı. Bu sayede daha fazla güvenilirlik ve dakiklik de sağlandı.
Trans-Avrasya otoyolları ile karayollarının ve Hint Okyanusu ile Arktik Okyanusu boyunca limanların artması; küresel ekonominin sağlıklı işleyişine temel oluşturan küresel emtia ticareti ve taşımacılık için alternatif yollar geliştirmek ve esneklik sağlamak açısından hayati öneme sahip. Bu tür yatırımlar; korumacılıktan, jeopolitikten ve iklim değişikliğinden kaynaklanan enflasyon darbelerine karşı etkili önleyici uygulamalardır.
Kuşak ve Yol Girişimi’nin bir dönüşüm gerçekleştirmediğini söylemek zor. Nitekim 2013 yılından bu yana bu girişimin üyelerine inşaat projeleri ve finansal olmayan yatırımlar bağlamında yaklaşık bin milyar dolar sermaye aktı.
Güçlü altyapı; yoğun nüfusa sahip gelişmekte olan ülkelerin yerel talepleri karşılaması, ekonomik çarpan etkileri elde etmesi ve küresel ekonomiyle bağlantı kurma becerisi edinmesi için şarttır. Macaristan ve Sırbistan gibi ikincil öneme sahip Avrupa ülkeleri, Kuşak ve Yol Girişimi’nden fayda sağladı. Ancak bu, Zambiya ve Sri Lanka gibi diğer ülkelerde olduğu gibi aşırı borçlanma ve Çin’e bazı siyasi çıkarlar sağlama pahasına gerçekleşti.
Batı Avrupa’da ise İtalya, 2019’da katıldığı bu girişimden 2023 yılı sonlarında geri çekildi. Bu, Avrupa’nın, büyük ikili ticarette Çin pazarına yeterli düzeyde karşılıklı erişim elde edememesinden duyduğu memnuniyetsizliğin bir göstergesi.
Afro-Avrasya bir kez daha küresel demografinin, ekonominin ve jeopolitiğin merkezi haline geldi. Bu Hint-Pasifik sistemindeki tüm ülkeler, küreselleşmeyi azaltmak değil, güçlendirmek istiyor
Bu arada geçtiğimiz eylül ayında Yeni Delhi’de düzenlenen son G20 zirvesinde ABD; Hindistan, Ortadoğu ve Avrupa arasında Kuşak ve Yol Girişimi’ne rakip olarak önerilen, ancak daha ziyade onun yerel bir koluna benzeyen 20 milyar dolarlık multimodal bir ekonomik koridordan duyduğu memnuniyeti dile getirdi.
Zira Hindistan Başbakanı Narendra Modi de İran üzerinden Rusya’ya bir ticaret koridoru açılmasını teşvik ediyor ki bu, Washington’ın duymaktan hoşlanmadığı bir şey. Aynı şekilde Suudi Arabistan’ın ve BAE’nin ABD, Avrupa, Rusya, Çin, Hindistan ve Japonya ile aynı anda yakınlaşmasından da anlaşıldığı üzere kendine güvenen Arap Körfezi ülkeleri, Yeni Soğuk Savaş denen dönemde herhangi bir taraf tutmuyor ve Avrupa, Afrika ve Asya arasında bir coğrafi kesişim noktasında yer almaları bakımından rollerini güçlendirmek için ustaca bir yaklaşımla çok yönlülük tavrı benimsiyorlar.
Bu coğrafi bölgelerin toplamından Afro-Avrasya terimi ortaya çıkıyor. Bu, bilim adamlarının sömürgecilik öncesi medeniyet ve ticaret eksenlerine işaret etmek için kullandıkları bir terim. Aslında bu bölge, ‘Yeni Dünya’nın sözde keşfinden önce bilinen dünyayı oluşturuyor.
Bugün Afro-Avrasya bir kez daha küresel demografinin, ekonominin ve jeopolitiğin merkezi haline geldi. Bu Hint-Pasifik sistemindeki tüm ülkeler, küreselleşmenin azalmasını değil, artmasını istiyorlar. En bağlantılı güçler; ticaret yapan ülkeleri başkalarının coğrafyaları yerine kendi coğrafyalarını kullanır hale getirmekle kazanç sağlayanlardır.
Bu ülkeler, bölünmüş bir dünyadan değil, birbirine daha fazla bağlanan ve çok sınıflı bir dünyadan fayda sağlıyor. Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan da başkalarından geri kalmak istemediği için aynı G20 zirvesinde Irak’ın güneyindeki Basra limanından Türkiye’ye, oradan da Avrupa’ya uzanan başka bir ticaret koridoru önerdi.
Avrupa Birliği (AB) ülkeleri, Çin’in Hint-Pasifik Okyanusu bölgesindeki stratejik nüfuzuna karşı koymak ve pazarlarını Çin’in güneş paneli ve elektrikli ürünlerine maruz kalmaktan korumak için ABD’nin yanında yer aldı. Ancak Avrupalı liderlerin Hindistan’a, Vietnam’a, Endonezya’ya ve Singapur’a defalarca yaptığı ziyaretlerden de anlaşılacağı üzere Avrupa; Arap ve Asya ekonomilerine yönelik ihracatını artırma konusunda halen istekli.
2016 yılında Çinli COSCO şirketinin Yunanistan’ın Pire limanındaki çoğunluk hissesini elde etmesi üzerine bir gürültü kopmuştu. Ancak bu liman Hindistan, Ortadoğu ve Avrupa arasındaki multimodal koridor için öngörülen sonun ta kendisidir.
Taşımacılığın Süveyş Kanalı’ndan Avrasya demiryollarına, hatta Kuzey Kutbu’ndaki en hızlı deniz yoluna kendiliğinden geçiş yapabilme yeteneği, küresel ekonominin darbeler karşısında daha esnek olabilmesinin yoludur
Batılı diplomatlar ve analistler, Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ni artık hafife almıyorlar. Ancak bu girişimin arkasındaki bağlamı da henüz tam olarak anlamış değiller.
Bu girişim başlangıçta saldırgan olmaktan ziyade, savunmacı bir biçim aldı. Çin, dünyanın fabrikası haline gelmişti ve bu fabrika, büyüyen endüstriyel tabanını beslemek için büyük miktarda enerji ve ithal hammadde ithalatına ihtiyaç duyuyordu. Ancak bugün küresel tedarik zincirlerini sıkıntıya sokan aynı dar noktalara maruz kalmaya da devam ediyordu. Aynı zamanda da çelik ve diğer ürünlerdeki devasa üretim fazlasını alabilecek pazarlar arayışındaydı.
Çin; savunma harcamalarını artırdıkça, silah ihraç ettikçe ve hem haydut rejimlerle hem de ABD’nin müttefikleriyle stratejik ilişkiler kurdukça Kuşak ve Yol Girişimi’ne Çin’in büyük stratejisinin önemli bir unsuru ve dünyaya yollar ve binalar sağlamayı hedefleyen kötü niyetli bir komplo olarak bakılır oldu. Ancak jeopolitik, doğrusal değildir. Çin hem Hindistan sınırı boyunca Himalayalar’a ve Güney Çin Denizi’ne yönelik düşmanca müdahaleleriyle hem de bazı eleştirmenlerin ‘borç tuzağı diplomasisi’ olarak adlandırdığı yıpratıcı mali şartlarla şüpheleri hızla üzerine çekti.
Bunun üzerine Batılı güçler ile müttefikleri, karşı önlemler almaya başladı. Örneğin askerî alanda Avustralya’yı, Hindistan’ı, Japonya’yı ve ABD’yi içine alan Dörtlü İttifak; Hint-Pasifik bölgesinde deniz iş birliğini güçlendirdi, Güney Çin Denizi’ne kıyısı olan Vietnam gibi ülkelere silah satışları artırıldı ve Çin’in toprak ıslahını bahane ederek yaptığı gibi, Filipinler de adaların güçlendirilmesi konusunda desteklendi.
Altyapı ve ticaret alanlarındaki Stratejik Rekabet Yasası, ABD’deki Çip ve Bilim Yasası, ABD Uluslararası Kalkınma Finansmanı Kurumu, AB’nin Küresel Geçit Projesi, Japonya ve Hindistan Bağlantı Koridorları, Çok Taraflı Tedarik Zinciri Esnekliği Girişimi ve G7 Daha İyi Bir Dünya İnşa Etme Girişimi… Tüm bunlar, ülkeleri Çinli borç verenler yerine çok taraflı borç verenlerden kolaylaştırılmış faizlerle borç almaya ikna etmek ya da 5G ağları veya internet kabloları kurmak için (Huawei gibi) Çinli şirketler yerine (İsveçli Ericsson gibi) Batılı şirketlerle sözleşme yapmaya ikna etmek için tasarlanan birçok programın sadece görünen yüzleri…
Batı, sadece konuşmak yerine para harcaması da gerektiğinin farkına vardı. Altyapı alanındaki yarış, güçlü bir şekilde ilerliyor. Batılı güçlerin onlarca yıldır ihmal ettiği altyapı sorununu dünyanı gündemine taşıdığı için üstünlük Çin’de. Ancak hayati altyapı alanına küresel yatırımlar arttıkça her yolun Çin’e çıkma ihtimali azalır. Batı, büyük oyunun bu son turunda geride kalmış olabilir, ama rekabet sahasında fırsat eşitliği sağlama konusunda başarı elde etmeye başladı.
Çin liderliğindeki girişimler ile Batı liderliğindeki bu girişimler sıfır toplamlı olarak kabul ediliyor, yani bir tarafın kazandığını diğer taraf kaybediyor. Ancak limanlar ve elektrik ağları gibi altyapılar, çoğu durumda gözden çıkarılamaz ve rekabete konu değildir, yani her ticari kullanıcıya açıktır ve onlara eşit hizmet sunar. İster bir boru hattı ister elektrik ağı ister internet kablosu olsun, her iş birliği projesi dünyayı birbirine bağlı bir tedarik zinciri sistemine dönüştürme yönünde çok daha büyük bir projeyi istemeden de olsa güçlendirir.
Halihazırda çalkantılı olan dünyamızda gerekli olanı yapmaktan daha önemli bir gerçek yok. Arzın talebi karşılaması için yolları artırmak, enflasyonun darbelerini savuşturmaya yardımcı olur. Daha fazla ülkede daha fazla gıda yetiştirmemiz, daha fazla yarı iletken üretmemiz, daha fazla nadir toprak minerallerini işlememiz ve bunların dünya çapındaki hareketine yönelik olası tehlikelerin gerçekleşmemesini sağlamamız gerekir.
Taşımacılığın Süveyş Kanalı’ndan Avrasya demiryollarına, hatta Kuzey Kutbu’ndaki en hızlı deniz yollarına kendiliğinden yönelme yeteneği, küresel ekonominin darbeler karşısında daha esnek olabilmesinin ya da Nassim Nicholas Taleb’in tabiriyle ‘antikırılgan’ hale gelebilmesinin yoludur. Sadece bu temel üzerinde hiper bağlantılı altyapıya sahip bir dünya, arzu edilir ve mevcut sistemimizden üstün olur. Ayrıca bu, iklim değişikliği hızlanırken medeniyetin ayakta kalması için de gereklidir.
Güneyden ve Güneydoğu Asya’dan Avrupa’ya ve Orta Asya’ya göç gibi, daha önce benzeri görülmemiş ölçekte yeni göç eğilimlerine tanık oluyoruz
İklim baskısı bu yüzyılda bir milyar veya daha fazla insanın göçünü teşvik edebilir. Nitekim insanlar sahil bölgelerinden iç bölgelere, alçak noktalardan daha yüksek noktalara, daha sıcak yerlerden daha serin yerlere taşınıyor. Halihazırda Güneyden ve Güney Doğu Asya’dan Avrupa’ya ve Orta Asya’ya göç gibi, daha önce benzeri görülmemiş ölçekte yeni göç eğilimlerine tanık oluyoruz. İnsanların büyük çoğunluğu, Avrasya topraklarında yaşıyor. Bu yüzden insanların Doğu Avrupa ile Orta Asya’da iklim değişikliğine karşı daha dirençli coğrafi bölgelere doğru kaçınılmaz hareketini öngörmek ve konut, ulaşım, sağlık hizmetleri ve diğer tesisler gibi gerekli kentsel altyapıyı kurmak önemli.
Halihazırda çok sayıda eski petrol boru hattı altyapımız ve tuzdan arındırma tesisleri, güneş enerjisi çiftlikleri, enerji yeterliliğine sahip uygun fiyatlı konutlar ve hidroponik/topraksız tarım merkezleri çok az yeni altyapımız var. Bu yatırımlar, küresel ekonomiyi yönlendiren büyük küresel geri dönüşüm sürecinin bir parçasıdır: Altyapı; iş fırsatı sağlayıp üretimi artırır, tüketimde ve ticarette büyümeyi teşvik eder, yetenekleri ve sermaye akışını cezbeder.
Modern uygarlığı ifade eden kentsel yerleşimlerin kurulması ve birbirine bağlanması, insanlığın son on bin yıldaki öyküsüdür. Her ne kadar Roma yollarından İngiliz demiryollarına ve Amerikan üslerine kadarki birikmiş altyapı katmanlarımız, altyapıyı kontrol edenlerin değiştiğinin kalıcı bir kanıtı olsa da bu, uzun vadede sıfır toplamlı bir oyun değildir.
Altyapının kaderine ilişkin sorunun cevabı, altyapıyı destekleyen küreselleşmeye ilişkin sorunun cevabıyla aynı: Daha fazlası.
Foreign Policy dergisi yazarı Khalla’nın makalesi Şarku’l Avsat tarafından Londra merkezli Al Majalla dergisinden tercüme edilmiştir
