عربي English Türkçe اردو فارسى
Logo
Son Haberler
EKONOMİ

Türkiye'nin en büyük sanayi kuruluşu yine TÜPRAŞ oldu

İSO'nun hazırladığı Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu 2022 Araştırması'na göre, TÜPRAŞ, üretimden satışlarda 418,4 milyar lirayla en büyük sanayi kuruluşu olma unvanını korudu

(AA)
(AA)
  • İstanbul: AA
TT
  • İstanbul: AA
TT

Türkiye'nin en büyük sanayi kuruluşu yine TÜPRAŞ oldu

(AA)
(AA)

İstanbul Sanayi Odası (İSO) Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, düzenlediği basın toplantısında, İSO'nun Türkiye'nin 500 Büyük Sanayi Kuruluşu araştırmasının sonuçlarını açıkladı.

Araştırmaya göre, Türkiye Petrol Rafinerileri AŞ (TÜPRAŞ) üretimden satışlarda 418,4 milyar lirayla listede ilk sırayı alırken, 2021'de üçüncü sırada olan Star Rafineri 189,2 milyar lirayla ikinciliğe yükseldi. Geçen yıl ikinci sırada bulunan Ford Otomotiv ise 140,1 milyar liralık üretimden satışla 3'üncü oldu.

İstanbul Altın Rafinerisi (İAR) 87,8 milyar liralık üretimden satışla 4'üncü sırada yer alırken, İAR'ı, 69,5 milyar lirayla Ereğli Demir ve Çelik, 66,9 milyar lirayla İskenderun Demir ve Çelik izledi. İAR ile Ereğli Demir ve Çelik'in ikişer basamak yükselmesi dikkat çekti.

Toyota Otomotiv 65,9 milyar lirayla 7'nci, Arçelik 64,1 milyar lirayla 8'inci, Oyak-Renault 62,7 milyar lirayla 9'uncu, Tofaş 59,8 milyar lirayla 10'uncu sırada yer aldı. Toyota 3 basamak birden gerilerken, Arçelik, Oyak-Renault ve Tofaş'ın sıralamadaki yeri değişmedi.

İSO 500'ün üretimden satışları 4,5 trilyon liraya yükseldi

Toplantıda araştırmaya ilişkin açıklamalarda bulunan İSO Yönetim Kurulu Başkanı Erdal Bahçıvan, İSO 500 çalışmasının açıklanma tarihini son yıllarda mayıs ayına çekmeyi başardıklarını, bu yıl Kahramanmaraş merkezli depremler nedeniyle çalışmanın sonuçlarını gecikmeli olarak açıkladıklarını söyledi.

Türkiye'nin 500 büyük sanayi kuruluşunun üretimden satışlarının geçen yıl, 2021'e göre yüzde 119 artarak 4 trilyon 485 milyar liraya yükseldiğini dile getiren Bahçıvan, "Bu yüksek oranlı artışta, ihracattaki güçlü performansın yanı sıra canlı yurt içi talep, yükselen kur ve fiyatlar ile ihracat gelirlerinin TL karşılıklarındaki artışın belirleyici rol oynadığını söyleyebiliriz. 2022 yılının verileri yıl sonu tüketici enflasyonu ile arındırıldığında üretimden satışların reel olarak 2021 yılına göre yüzde 33,3 ile oldukça yüksek bir artış sergilediği görülüyor" dedi.

Bahçıvan, reel değişimleri hesaplarken yıl sonu TÜFE enflasyonunu kullandıklarını kaydederek, "Fakat diğer taraftan biliyoruz ki 2022 sonunda TÜFE enflasyonu yüzde 64,27 iken ÜFE enflasyonu yüzde 97,72'ye ulaşmıştı. Bu noktada sanayicinin ekonomik gerçeklerini yansıtan asıl enflasyonun ÜFE olduğunu hatırlatarak, ÜFE’nin çok daha hızlı arttığını ve üretici ile tüketici enflasyonu arasındaki makasın oldukça geniş olduğunu vurgulamak istiyorum. Nitekim yıl sonu ÜFE enflasyonu kullanıldığında, üretimden satışlardaki reel artış yüzde 10,8'e iniyor" açıklamasında bulundu.

DAHA FAZLA OKU

Kazakistan Cumhurbaşkanı'na, Türk savunma sanayi şirketlerinin ürünleri tanıtıldı

Kazakistan Cumhurbaşkanı'na, Türk savunma sanayi şirketlerinin ürünleri tanıtıldı

Suudi Arabistan Sanayi Bakanı Hureyf, Türk yatırımcısına güvendiklerini söyledi

Suudi Arabistan Sanayi Bakanı Hureyf, Türk yatırımcısına güvendiklerini söyledi

500 büyük sanayi kuruluşundan 98 milyar dolarlık ihracat

Erdal Bahçıvan, üretimden satışların 50'lik gruplara göre dağılımına bakıldığında; ilk 50 kuruluşun uzun yıllardır yüzde 50 bandında seyreden ağırlığının bu yıl biraz daha arttığını ve yüzde 52'ye çıktığını, ilk 100 firmanın ise payının ise yüzde 65'lere ulaştığını bildirdi.

Türkiye'nin ihracatının 2022'de yüzde 12,9 artarak 254 milyar doları aştığını anımsatan Bahçıvan, "İSO 500'ün ihracatı ise yüzde 14,1'lik artışla 98 milyar dolara yaklaştı. İSO 500'ün ihracat artışı, Türkiye genelinin 1,2 puan üzerinde gerçekleşti. Böylece hem Türkiye hem de İSO 500 tarihindeki en yüksek ihracat rakamına ulaşılmış oldu. İSO 500'ün Türkiye sanayi ihracatı içindeki payına baktığımızda bu oranın yüzde 40'lar civarında olduğunu görüyoruz" şeklinde konuştu.

Bahçıvan, 500 büyük sanayi kuruluşunun 2022'de faaliyet karının yüzde 96 artarak 671 milyar liraya çıktığını belirterek, buna karşılık faaliyet karlılığı oranının yüzde 14,8'den yüzde 12,8'e gerilediğini bildirdi.

Erdal Bahçıvan, "Faiz, amortisman ve vergi öncesi karın yüzde 100'e yakın bir artışla 808 milyar liraya yükseldiğini görüyoruz. Aynı yılda FAVÖK karlılığı oranı, aynen faaliyet karlılığında olduğu gibi 2,1 puan düşüşle yüzde 17,5'ten yüzde 15,4'e geriledi. Yine vergi öncesi kar ve zarar toplamı yüzde 121 artarak 485 milyar liraya yükseldi. Ancak satış karlılığı oranı 0,2 puan düşüşle yüzde 9,3'e indi. Bu da bize tüm karlılık rasyolarında geçen yıla göre daha düşük bir kar yılı geçirildiğini gösteriyor" açıklamasında bulundu.

Sanayi şirketlerinin son 10 yıldaki üretim faaliyeti dışı gelirlerinin toplam içerisindeki payında yaşanan düşüşe işaret eden Bahçıvan, "Görüldüğü üzere söz konusu bu oran, son 5 yılda yüzde 88 düzeyinden yüzde 23'lere kadar gerilemiş durumda. Bu da bize sanayicinin son yıllarda giderek daha fazla esas faaliyetlerine odaklandığını ve karını gerçek işinden elde ettiğini gösteriyor" diye konuştu.

Finansman giderlerindeki azalış dikkati çekti

İSO Yönetim Kurulu Başkanı Bahçıvan, finansman giderlerinin uzun yıllardan beri İSO 500'ün en dikkat edilen unsurlarından olduğunu belirterek, şu bilgileri verdi:

İSO 500'ün finansman giderlerinin 2022'de yüzde 32,6 artarak 277 milyar liraya yükseldiğini görüyoruz. Böylece finansman giderlerinin faaliyet karına oranı belirgin bir düşüş göstererek yüzde 61,1'den yüzde 41,3'e inmiş durumda. Yıllardan beri hep işaret ettiğimiz ve 2018'de yüzde 89'lara kadar çıkan bu oranın yüzde 40'lara gerilemiş olması dikkat çekiyor. Görüldüğü üzere 2022'de finansman giderleri işletmelere çok daha az yük olmuş. Ancak burada 2022'nin düşük faiz ortamı ve kredi kullanımını sıkı şartlara bağlayan düzenlemelerin de etkili olduğunu unutmamak gerekiyor. O günkü finansal koşullar, bugünkü faiz ve krediye erişim koşullarıyla karşılaştırıldığında aradaki makasın ne kadar yüksek olduğu biliniyor. Dolayısıyla finansman giderlerinin faaliyet karına oranındaki görece iyileşmenin, ne kadar sürdürülebilir olduğunu gelecek yıl açıklayacağımız 2023 yılı İSO 500 verilerinde daha net bir şekilde göreceğiz.

İSO 500'ün aktif toplamı 3,9 trilyon liraya, toplam borcu 2,5 trilyon liraya yükseldi

Erdal Bahçıvan, 2022'de İSO 500'ün aktif toplamının yüzde 83 artarak 3,9 trilyon liraya yükseldiğini belirterek, "Aktifler içerisinde ana kalemler incelendiğinde, dönen varlıklar yüzde 78 artışla 1,4 trilyon liradan 2,5 trilyon liraya; duran varlıklar ise yüzde 95 artışla 706 milyar liradan 1,4 trilyon liraya yükselmiş durumda. 2022’de özkaynaklar 624 milyar liradan 1,4 trilyon liraya yükselerek yüzde 124 artarken; toplam borçlar 1,5 trilyon liradan 2,5 trilyon liraya çıkarak yüzde 67 büyüdü" diye konuştu.

İSO 500 kuruluşlarında borçların payının yüzde 70,7'den yüzde 64,3'e gerilediğini, öz kaynakların payının yüzde 29,3'ten yüzde 35,7'ye çıktığını vurgulayan Bahçıvan, mali borçların yüzde 64 artışla 1,3 trilyon liraya, diğer borçların da yüzde 70'e yakın yükselişle 1,2 trilyon liraya yükseldiği anlattı.

Bahçıvan, "Ticari borç kullanımının artmasından, firmaların kaynak ihtiyacını finans kuruluşları dışında, kendi içlerinde borçlanarak çözmeye çalıştıklarını anlıyoruz" şeklinde konuştu.

En büyük 500 kuruluşun kısa vadeli mali borçlarındaki artışın yüzde 99, uzun vadeli borçlarındaki yükselişin ise yüzde 37 olduğunu aktaran Bahçıvan, kısa vadeli mali borçların toplam mali borçlar içindeki payının ilk kez yüzde 50 bandını aşarak yüzde 52,1'e ulaştığını söyledi.

 

DAHA FAZLA OKU

Cumhurbaşkanı Erdoğan: Savunma sanayinde mührünü vuracak 850 farklı projeyi titizlikle hayata geçiriyoruz

Cumhurbaşkanı Erdoğan: Savunma sanayinde mührünü vuracak 850 farklı projeyi titizlikle hayata geçiriyoruz

Türkiye ve Mısır arasında sanayide işbirliği yapmak için ortak karar

Türkiye ve Mısır arasında sanayide işbirliği yapmak için ortak karar

Daha fazlasını oku

 
 
EKONOMİ

Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
TT
TT

Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)

Muhammed el-Cedai

Deniz taşımacılığının hiç durmadığı bir dünyada ve tedarik zincirlerinin Şanghay'dan Rotterdam'a, Dubai'den Lagos'a uzanan bir sinir ağına dönüştüğü bir dönemde limanların kontrol edilmesi Asya'dan Afrika'ya, Körfez'den Avrupa'ya 21. yüzyılın en hararetli lojistik ve stratejik hakimiyet alanlarından biri olarak ortaya çıkıyor. Körfez'den Avrupa'ya büyük güçler, silahlanma yarışları ya da enerji kaynaklarının kontrolü kadar önemli olan bu yarışta, limanları kontrol etmek için birbirleriyle rekabet ediyor. Bu limanlar artık ticari mallar için sadece geçiş kapıları değil, jeopolitik ve ekonomik nüfuz oyununda stratejik araçlar ve küresel ekonomiyi hareket ettiren ve güç haritalarını yeniden çizen stratejik sinir merkezleri haline geldi.

Rakamlarla limanlar ve kontrol haritası

Uluslararası Denizcilik Çalışmaları ve Araştırmaları (IMSAR) tarafından hazırlanan 2024 raporuna göre küresel ticaretin yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor. Bu ticaret dünya genelinde 940'tan fazla büyük limanda gerçekleştiriliyor. Peki, bu geçiş noktalarını gerçekte kim kontrol ediyor?

Dünyanın en iyi 10 liman yönetimi şirketi

Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia’dan aktardığı hbaere göre dünyanın en iyi liman yönetimi şirketleri arasında, China Merchants Port ve COSCO Shipping Ports öne çıkıyor. China Merchants Port, dünyanın dört bir yanında yaklaşık 50 limanı işletirken, COSCO Shipping Ports 37'den fazla limanı işletiyor.

Belçika'daki Antwerp Limanı gibi büyük limanları işleten Singapur merkezli PSA International ve Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla liman işleten Maersk Group'a ait IBM Terminals gibi büyük şirketler önemli bir rol oynuyor. Bu güçlü varlığa rağmen Asya, özellikle de Çin, küresel liman işletmeciliği alanına hakim. Dünya Denizcilik Konseyi'nin 2023 sıralamasına göre Çin, konteyner hacmine göre dünyanın en büyük 10 limanından 7'sini tek başına kontrol ediyor. Bu hakimiyet Çin'in ekonomik ve lojistik gücünü yansıtırken, Çinli olmayan şirketler devasa yatırımlarla desteklenen genişlemeye ayak uydurmakta zorluklarla karşılaşıyor.

Faaliyet hacmi bakımından dünyanın en büyük limanları

Bu limanları kimlerin işlettiğine geçmeden önce, uluslararası ticaret ağındaki kilit düğümleri oluşturan en önemli küresel limanları vurgulamak önem arz ediyor.

Şanghay Limanı (Çin): 2023 yılında 49,2 milyon konteynerlik kapasitesiyle dünyanın en büyük limanı.

Singapur Limanı: 39,01 milyon konteyner kapasiteli, küresel bir aktarma merkezi.

Ningbo-Zhoushan Limanı (Çin): 33,3 milyon konteyner kapasiteli.

Rotterdam Limanı (Hollanda): 14,3 milyon konteynerlik kapasitesiyle Avrupa'nın en büyük limanı.

Cebel Ali Limanı (Dubai): 14,1 milyon konteynerlik kapasitesiyle Ortadoğu'nun en büyük limanı.

Tüm bu rakamlar sadece deniz taşımacılığının hacmini değil, aynı zamanda nüfuzun niteliğini de yansıtıyor. Daha fazla liman işleten ülke deniz ticaretinde nüfuz sahibi olurken, ticaret akışlarını ve hatta dev şirketlerin kararlarını etkileyebiliyor.

Büyük aktörler: Dünya limanlarını kim veya kimler yönetiyor?

Denizcilik danışmanlık Şirketi Drewry 2024 raporuna göre son veriler, yedi büyük şirketin küresel liman trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını kontrol ettiğine işaret ediyor. İşte o yedi büyük şirket:

DP World Birleşik Arap Emirlikleri (BAE): Şirket 40'tan fazla ülkede 78 limanı işletiyor.

APM Terminals Danimarka: Şirket Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla limanı işletiyor.

Hutchison Ports (Hong Kong): Şirket 26 ülkede 52'den fazla limanı işletiyor.

China Merchants Port Holding (Çin): Şirket Asya, Afrika ve Avrupa'daki limanlar da dahil olmak üzere dünya genelinde yaklaşık 50 limanı işletiyor.

PSA Singapur: Şirket, Singapur’un yanında Asya ve Avrupa’da 40 limanı işletiyor.

Terminals Investments Limited (İsviçre): Şirket, 29 ülkede yaklaşık 40 limanı işletiyor.

COSCO Xinping Ports (Çin): Şirket, Pire (Yunanistan) ve Hamburg (Almanya) gibi limanlar da dahil olmak üzere 37'den fazla limanı işletiyor.

Liste, özellikle dünya genelinde çok sayıda limana sahip olan ve bunları işleten Çin'in denizcilik alanındaki nüfuzunu güçlendirme stratejisini yansıtan açık bir Asya hakimiyetinin de göstergesidir.

Çin ve yeni denizcilik imparatorluğu

Çin, Deniz İpek Yolu'nu yeniden canlandıran ‘Bir Kuşak, Bir Yol’ girişimi aracılığıyla denizcilik alanında iddialı bir nüfuz elde etme stratejisine öncülük ediyor. Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) 2024 raporuna göre Pekin, Pakistan'dan Yunanistan'a ve Sri Lanka'dan Nijerya'ya uzanan limanların geliştirilmesi ve yönetilmesi için 200 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve 60'tan fazla ülkede yaklaşık 100 limana sahip olarak ya da kontrol ederek lojistik ve siyasi nüfuzunu arttırdı.

Önemli örnekler

Çin’in denizcilik alanında artan bu nüfuzunun ticari kolu olan COSCO, Yunanistan'daki Pire, Cibuti'deki Doraleh ve Pakistan'daki Gvadr gibi stratejik öneme sahip limanları işletiyor. Bu nüfus, Asya ile sınırlı kalmayıp Avrupa (Almanya'daki Hamburg limanı) ve Afrika'ya kadar uzanıyor. Ancak Çin, ‘borç tuzağı’ endişeleri gibi zorluklarla karşı karşıya. Sri Lanka gibi ülkelerde olduğu gibi, kredilerin geri ödenmesinde yaşanan güçlükler Hambantota Limanı’nın Çin'e devredilmesinin önünü açtı.

Batı’nın eski hegemonyası zayıflıyor

Öte yandan Avrupa ve ABD tarihi olarak denizcilik ağlarına dünyanın en büyük ikinci denizcilik şirketi olan Danimarkalı Maersk, filo bakımından dünyanın en büyüğü olan İsviçreli MSC ve Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisi olan Fransız CMACGM gibi büyük şirketler aracılığıyla hakim olmuştu. Bu şirketler Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisidir, ancak Çinli şirketlerin yükselişi ve Batılı şirketlerin denizcilik altyapısına yaptıkları yatırımların çevre düzenlemeleri ya da fizibilite hesapları nedeniyle azalmasıyla bu hâkimiyet giderek zayıflıyor.

ABD ve Avrupa bu konunun ciddiyetinin geç de olsa farkına vardı. Çin, satın almalarla nüfuzu için üsler kurarken Washington, başka meselelerle meşguldü.

Ancak son yıllarda Avrupa merkezli Denizcilik Marshall Fonu, Çin'e bağımlılığı azaltmak için Doğu Avrupa’daki limanları desteklemeye başlarken ABD, Körfez ve Afrika Boynuzu’ndaki limanları aracılığıyla güvenlik ve lojistik ortaklıkları için baskı yapıyor.

Ortadoğu stratejik bir konumda

BAE, limanlarının geliştirilmesi için büyük yatırımlar yaptı. Cebel Ali Limanı (14,1 milyon konteyner kapasiteli), İngiltere'deki London Gateway ve Afrika'daki çok sayıda limanı yöneterek dünyanın en büyük beş liman yönetim şirketinden biri haline gelen DP World aracılığıyla bu alanda kendini kanıtladı.

Suudi Arabistan, Kral Abdullah Limanı'nı bölgesel bir lojistik merkezi haline getirme planı çerçevesinde ‘Mawani’ adlı şirketi kurdu ve büyük limanlarının yönetimini özelleştirmeye başladı ve ‘Suudi Arabistan 2030 Vizyonu’ kapsamında Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı ile Cidde İslam Limanı'na yaptığı yatırımları iki katına çıkardı.

Katar, Hamad Limanı'nı yılda 7,5 milyon konteyner kapasitesiyle bölgenin en gelişmiş limanlarından biri haline getirmek için 7,4 milyar dolardan fazla yatırım yaptı. Q Terminals Şirketi aracılığıyla Türkiye ve Umman'a kadar çalışmalarını genişleten Katar, Afrika pazarına da girmeye başladı.

Kuveyt, İpek Şehri projesi ve ‘Kuveyt 2035 Vizyonu’ kapsamında stratejik bir kart olarak Bubiyan Adası'ndaki Mubarek el-Kebir Limanı'na sahip. 2025 yılı başlarında yüzde 75'i tamamlanan ilk aşama, yılda 3,6 milyondan fazla konteyner kapasitesine ulaşmayı hedefliyor.

Abu Dabi ise yılda 7,5 milyon konteyner kapasiteli Halifa Limanı’nı geliştirdi. Bu liman, Cebel Ali Limanı’nın BAE’nin stratejisindeki rolünü tamamlıyor. Umman, Çin ile iş birliği içinde Duqm Limanı'na yatırım yapıyor. Çin ve Umman yatırımlarıyla bir lojistik merkezi haline gelecek olan bu iddialı proje, Çin'in Bir Kuşak, Bir Yol girişiminin bir parçasıdır.

Afrika ihmal edilen derinlik geri dönüyor

Öte yandan Afrika kıtası, 30 bin kilometrelik kıyı şeridine ve 300'den fazla ticari limana sahip olmasına rağmen fırsatlar ve çatışmalar bölgesi olarak kalmaya devam ediyor. Yoğun rekabetin yaşandığı bir arena haline gelmesine rağmen son yıllara kadar denizcilik alanında yeterli yatırımı alamadı. Ancak günümüzde artan küresel rekabetle birlikte yabancı şirketler, yılda 3,3 milyondan fazla konteyner barındıran ve kıtanın en büyük limanı olan Durban Limanı (Güney Afrika), Uganda, Ruanda ve Güney Sudan'a hizmet veren ve Doğu Afrika'ya açılan kapı olan Mombasa Limanı (Kenya) ve Çin ve Fransa’nın yatırımları sayesinde Batı Afrika'da bir merkez üssü haline gelen Lomé Limanı (Togo) gibi limanlara yatırım yapmak için birbirleriyle yarışmaya başladı.

Çin, China Merchants Port gibi şirketler aracılığıyla önemli lojistik merkezlerini kontrol ediyor ve özellikle Nijerya, Kenya, Angola ve Tanzanya'dakiler başta olmak üzere Afrika kıtasındaki limanlara büyük yatırımlar gerçekleştiriyor. Avrupa ise Senegal ve Angola gibi ülkelerle güvenlik ve ticaret anlaşmaları yaparak kendini yeniden konumlandırmaya çalışıyor.

Mısır, Kuzey Afrika ve umut verici fırsatlar

Mısır’ın küresel ticaretin yüzde 12'sinin geçtiği Süveyş Kanalı'nın kuzey girişinde yer alan Port Said ve İskenderiye gibi limanları, Çin ve Avrupa’nın yatırım hedefinde. Bu limanlar yılda yaklaşık 6 milyon konteyner kapasiteye sahip. IBM Terminals ile COSCO ortaklığındaki The Suez Canal Container Company (Süveyş Kanalı Konteyner Şirketi/SCCT) tarafından işletilen bir aktarma merkezine dönüşmüş durumda.

Afrika ve Akdeniz'in en büyük limanlarından biri olan Fas'taki Tanca Limanı yıllık (2023) yaklaşık 9 milyon konteynerlik kapasiteyle Avrupa ile Afrika arasındaki ticaretin kapısı konumunda ve Maersk Group’un iştiraki olan APM tarafından Faslı ortaklıklarla işletiliyor. Liman aynı zamanda Cebelitarık Boğazı'na bakan stratejik bir konum sahip. Bu da Tanca Limanı’nı İspanya’nın Algeciras Limanı gibi Avrupa’daki limanlarına karşı güçlü bir rakip haline getiriyor. Fas'ın bölgesel bir lojistik merkezi olma stratejisinin bir parçası.

Çin'in Latin Amerika’da büyüyen varlığı

Uzun zamandır ABD’nin arka bahçesi olan Latin Amerika'da Çin’in son on yılda hayati önem taşıyan limanlara el uzatmaya başladı. Çinli şirketler Brezilya’daki Santos Limanı, Panama’daki Colon Limanı ve Arjantin’deki Buenos Aires Limanı’na yatırım yaptı.

Pekin bu limanları Atlantik'e giden deniz yolu üzerinde stratejik duraklar haline getirmeye çalışıyor. Latin Amerika bölünmüş durumda. Bazı hükümetler Çin'i bir kalkınma ortağı olarak görürken diğerleri ise siyasi olarak çekingen ve Washington ile bir denge arayışında.

Deniz yumuşak gücü

Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahip. Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahiptir. Bu etkinin özellikleri, uluslararası zorluklarla karşılaşan ülkelere stratejik limanlarda tesisler sağladığında ya da iç karışıklıklardan mustarip limanlarda operasyonel faaliyetler geçici olarak askıya alındığında ortaya çıkar. Etki, bölgesel ve uluslararası havaya göre yeniden planlanıyor.

Limanlar ve yapay zeka robotları

Modern limanlar artık yalnızca insan emeğine dayanmıyor. Dördüncü (4.0) sanayi devriminde otomasyona geçiş hızlanıyor. Hollanda'nın Rotterdam Limanı, konteynerleri taşımak için robotları ve varış zamanlarını tahmin etmek için yapay zeka sistemlerini kullanan küresel bir akıllı liman örneğine dönüştü.

Çin'de Qingdao ve Şangay gibi limanlar kaldırma ve boşaltma işlemleri için tam otomatik sistemlere sahipken, Körfez ülkeleri de akıllı gözetim sistemleri ve uzaktan konteyner yönetimi gibi kapsamlı dijitalleştirme projeleriyle bu yönde yatırımlar başlattı.

Bu değişimde, liman dijitalleşmesi konusunda eğrinin önünde olanlar, verileri kontrol etmek için konteynerlerin ötesinde bir kaldıraca sahip olacaklar. Sonuç olarak limanlar artık sadece gemilerin yanaştığı yerler değil, ekonomik hakimiyet merkezleri ve jeopolitik rekabet cepheleri haline gelmiş durumda.  Aynı zamanda denize açılan kapıları kontrol eden, siyaset ve ticaret haritalarını şekillendiriyor ve dünyadaki hareketliliği yönetiyor.

Bu gibi eylemlerle Körfez ülkeleri kendilerini akıllıca konumlandırırken Batı'nın nüfuzu yavaş, ama emin adımlarla azalıyor. Çin ise özgüven ve hırsla ilerlerken, 19. yüzyılda İngiltere'nin Singapur ve Hong Kong limanları aracılığıyla yaptığı gibi küresel navigasyon sistemini yeniden şekillendirip şekillendirmediği ve Pekin'in liman ağının yeni bir ticaret sisteminin bel kemiği haline gelip gelmeyeceği soruları gündemi meşgul ediyor. Ticaretin konteynerlere bağlı olduğu bir dünyada, limanlarına yatırım yapan ülkeler geleceğin anahtarlarını ellerinde tutacak ve karar alıcı olacak.