Boru hattı diplomasisi Rusya'nın Batı Balkanlar'daki etkisini azaltabilir mi?

Rusya'nın Bosna Hersek ve Balkanlar üzerindeki nüfuzu öncelikle enerji kaynaklarını bir silah gibi kullanmasından değil, Kosova'nın bağımsızlığını engelleme politikasından kaynaklanıyor

Fotoğraf/AA - Görsel yapay zeka ile oluşturulmuştur
Fotoğraf/AA - Görsel yapay zeka ile oluşturulmuştur
TT

Boru hattı diplomasisi Rusya'nın Batı Balkanlar'daki etkisini azaltabilir mi?

Fotoğraf/AA - Görsel yapay zeka ile oluşturulmuştur
Fotoğraf/AA - Görsel yapay zeka ile oluşturulmuştur

İbn Haldun Üniversitesi Siyaset Bilimi Dr. Öğretim Üyesi İdlir Lika, Hırvatistan-Bosna Hersek arasında inşa edilecek Güney Ara Bağlantı Doğal Gaz Boru Hattı'na dair tartışmaları AA Analiz için kaleme aldı.

***

Hırvatistan ve Bosna Hersek arasındaki Güney Ara Bağlantı Doğal Gaz Boru Hattı'nın inşasına ilişkin tartışmalar, 2024 yılının başında Bosna Hersek'te yeni siyasi gündem maddesi haline geldi. Söz konusu proje, hem Amerika Birleşik Devletleri (ABD) hem de Avrupa Birliği (AB) tarafından güçlü bir şekilde destekleniyor ve inşa fikri Rusya'nın Ukrayna üzerinden Balkanlar'a gaz sevkiyatını kestiği en az 2009 yılından bu yana gündemde. Ancak Kremlin'in Şubat 2022'de Ukrayna'ya yönelik geniş çaplı saldırısı projeye büyük bir aciliyet kazandırdı. Batılı güçler, Güney Ara Bağlantı Boru Hattı'nı destekleyerek Bosna Hersek'in Rus gazına olan mevcut toplam bağımlılığını azaltmayı hedefliyor. Moskova bölgedeki varlığını, kırılgan ve derin bir şekilde bölünmüş bu Balkan ülkesini istikrarsızlaştırmak ve dikkatleri bir şekilde Ukrayna'ya yönelik acımasız saldırısından başka yöne çekmek için kullanabilir. Bununla birlikte boru hattının inşası yerel ve bölgesel engellerle karşı karşıya ve oyunbozanlar geçen iki ay boyunca özellikle ABD'nin öfkesini çekerek manşetlere çıktılar.

- Oyunbozan olarak Hırvatistan ve Bosnalı Hırvatlar

Ülke içinde oyunbozan, Bosna Hersek'teki ana etnik Hırvat partisi Hırvat Demokrat Birliği (HDZ BiH) ve lideri Dragan Covic'tir. Parti, Aralık 2021'de Bosna Hersek'in iki kurucu özerk biriminden biri olan Boşnak-Hırvat Federasyonu parlamentosunun alt kanadında boru hattı inşasına ilişkin mevzuatı onaylamasına rağmen, aynı şeyi parlamentonun üst kanadında yapmayı reddederek projenin tamamını bugüne kadar bloke etti. Bölgesel olarak ise asıl oyun bozucu, Bosnalı Hırvatların hamisi Hırvatistan Başbakanı Andrej Plenkovic'in iktidardaki HDZ Partisi. Hırvatistan gibi hem NATO hem de AB üyesi bir ülkenin, ABD ve AB'nin güçlü bir şekilde desteklediği bir doğal gaz boru hattı projesini fiilen engellemesi aslında şaşırtıcı değil. Zagreb ve Belgrad, Bosna Hersek'in toprak bütünlüğüne devlet düzeyinde bağlı değiller ve bu nedenle enerji arzının çeşitlendirilmesi sürecinin, ülkenin devletine gerçekten bağlı tek etnik grubu olan Bosnalı Müslümanlar tarafından yönetilmesini istemiyorlar.

Doğal gaz boru hattının, büyük ölçüde Bosnalı Müslümanlar tarafından kontrol edilen ve personel istihdam eden Federasyona ait mevcut BH Gas şirketi tarafından işletilmesi planlanıyor. HDZ BiH'in mevzuatın önündeki engeli kaldırmak için öne sürdüğü koşul, hattın etnik olarak karışık Hersek Neretva kantonunun idari merkezi olan güneydeki Mostar kentinde Bosnalı Hırvatlar tarafından yönetilen yeni bir iletim sistemi operatörü şirketi tarafından işletilmesidir.

Bu durum kısa bir süre önce üst düzey ABD'li yetkililerin tepkisini çekti ve yetkililer Covic'i sert bir dille kınayarak ABD'nin boru hattı projesine verdiği önemin altını çizdiler. ABD Dışişleri Bakanı Antony Blinken, Ocak 2024'te Bosna Hersek Dışişleri Bakanı Elmedin Konakovic ve Hırvatistan Dışişleri Bakanı Gordan Grlic Radman'a gönderdiği mektupta, Covic'in gerekçelerini "bariz yolsuzluk ve kendi kendine pazarlık" olarak nitelendirerek [1] kendisine ve dolaylı olarak Hırvatistan'a bu konudaki engellemelere son vermeleri için baskı yaptı. Aynı şekilde, 2 Şubat 2024'te Saraybosna Üniversitesinde yaptığı bir konuşmada [2], 1995 Dayton Anlaşması'nın hazırlanmasında yer alan önde gelen ABD'li hukukçulardan biri olan ve kısa süre önce atanan ABD Dışişleri Bakanı'nın Avrupa ve Avrasya İşlerinden Sorumlu Yardımcısı James O'Brien, Dragan Covic'in boru hattını işletmek için yeni bir şirket kurma şartının yalnızca "kendi siyasi ve mali çıkarı için" olduğunu savundu. O'Brien bu şartı "kamu yararına aykırı bir şüphecilik" olarak nitelendirerek şu sonuca vardı: "Sorun Dayton değil; sorun ülkenin siyasi liderleridir."

- Doğal gaz boru hattı amacına hizmet edecek mi?

Her ne olursa olsun, Bosna Hersek'in etnik seçkinleri arasında boru hattı projesi gibi ekonomik ve jeopolitik açıdan yüklü bir konuda son zamanlarda yaşanan siyasi çekişme, günlük yaşamın en temel hizmetlerinin bile -hastaneler, okullar, itfaiye, çöp toplama hizmetleri ve benzeri- etnik hatlar boyunca derin bir şekilde bölündüğü bir ülkede [3] hiç de şaşırtıcı olmamalıdır. Batı'nın Hırvatistan ve Bosnalı Hırvatlara uyguladığı baskı ve verdiği güvenceler muhtemelen engellemelerine son vermelerini sağlayacaktır. Ancak tüm bunlar yine de şu soruyu akıllara getiriyor: Güney Ara Bağlantı Doğal Gaz Boru Hattı'nın önündeki engel kaldırılsa ve nihayetinde inşa edilse bile, bu gerçekten Moskova'nın Bosna Hersek'teki ve daha geniş anlamda Batı Balkanlar'daki etkisini azaltmaya hizmet edecek mi?

Bu kesinlikle olumlu bir adım olacaktır ancak bunun yine de meselenin özünü ele almadığına inanıyorum. Rusya'nın Bosna Hersek ve Batı Balkanlar üzerindeki etkisi ve buralarda sorun yaratma potansiyeli, Moskova'nın enerji kaynaklarını bir silah gibi kullanmasından ya da bölgedeki Rus müşteri varlığına [4] muhtemelen en yakın şeyi oluşturan Sırp Cumhuriyeti ile olan özel ilişkisinden kaynaklanmıyor. Moskova'nın bölge üzerindeki etkisi daha ziyade Kosova'nın bağımsızlığının tanınmasını engellemesinden kaynaklanıyor. Bu aynı zamanda bölgedeki Sırp ve Rus çıkarlarını birleştiren ve Belgrad'ın Kosova, Bosna Hersek, Karadağ ve hatta Kuzey Makedonya'da istikrarsızlığı sürdürmesine olanak sağlayan en önemli bağdır. Bu nedenle, bölgesel istikrarsızlığı tetikleyecek herhangi bir açılımın önünü kesmek için, burada tartışılan Güney Ara Bağlantı Boru Hattı gibi bölgenin Rus gazına olan enerji bağımlılığını azaltma planlarının yanı sıra, bence daha önemlisi Kosova'yı NATO üyesi bir ülke haline getirmek gerekiyor. Bunun için NATO'nun, Kosova'yı tanımayan dört ülkesi olan Yunanistan, Romanya, Slovakya ve İspanya'ya bu konudaki engellemelerine son vermeleri için baskı yapması gerekiyor. Rusya'nın Ukrayna'ya karşı başlattığı geniş çaplı savaşın ortasında, bu pratik eylem tarzını görmezden gelmek pahalıya mal olabilir.

[1] https://www.reuters.com/world/us/blinken-urges-bosnia-mps-push-through-law-build-gas-pipeline-with-croatia-media-2024-01-18/

[2] https://ba.usembassy.gov/challenges-and-opportunity-assistant-secretary-james-obrien-speech-at-university-of-sarajevo/

[3] https://www.nytimes.com/2018/11/19/world/europe/mostar-bosnia-ethnic-divisions-nationalism.html

[4] https://yalebooks.yale.edu/book/9780300219135/rival-power/

[Dr. İdlir Lika, İbn Haldun Üniversitesi Siyaset Bilimi Öğretim Üyesidir.]

* Makalelerdeki fikirler yazarına aittir ve Anadolu Ajansının editöryal politikasını yansıtmayabilir.



Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters
TT

Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters

Elektrikli araçların şarj edilmesi gerekiyor ve halka açık şarj cihazlarının sayısı, benzin pompalarıyla karşılaştırıldığında daha az, işlemi tamamlamak için de daha fazla zamana ihtiyaç duyuluyor.

Ancak The Automobile Association'ın yeni verileri, elektrikli araçların şarjının bitmesi ve arızalanma kaygılarının fazla büyütülmüş olabileceğini ortaya koyuyor.

Son istatistikler, 2024'te The Automobile Association'in aldığı yardım çağrılarından yalnızca yüzde 1,85'inin elektrikli araçların biten bataryalarıyla ilgili olduğunu gösteriyor. Bu oran, geçen sene yüzde 2,26'ydı.

Her 5 sürücüden 2'si aracın şarjının biterek arızalanmasından endişelenirken, veriler bu durumun çok az sayıda sürücüyü etkilediğine işaret ediyor.

The Automobile Association, günde yaklaşık 8 bin arızaya müdahale ettiğini aktardı. Batarya bittiği için çağırıldıklarında asıl sorun, genellikle aracın şarj edilememesi oluyor.

Kurum, arızaların çoğunun lastikler veya 12 voltluk batarya sorunları gibi hem benzinli hem de elektrikli araçlarda ortak olan problemlerden kaynaklandığını belirtti.

2015'ten bu yana boş batarya yüzünden yaşanan arızalar azalıyor. O yılda yardım çağrılarının yüzde 8'i, tükenmiş batarya hücreleri yüzünden yapılmıştı.

O zamandan beri, daha fazla şarj cihazı ve daha iyi menzile sahip araçlar, sürücülerin düşük şarj nedeniyle arıza yaşamasını önlemeye yardımcı oluyor.

The Automobile Association, çağrıların yüzde 1'inin benzin ve dizelle çalışan araçların yakıtının bitmesinden kaynaklandığını ve zamanla düşük şarj yüzünden yapılan çağrıların da bu seviyeye ineceğini söyledi.

The Automobile Association'in başkanı Edmund King şöyle dedi:

The Automobile Association'in son sayıları, elektrikli araç arızalarının yüzde 2'sinden azının 'şarjın bitmesi' nedeniyle olduğunu gösteriyor, bu da menzil kaygısının geçmişte kalacağına işaret ediyor. 'Şarjın bitmesi' arızalarının çoğu, şarjın sıfıra inmesinden değil, ya şarjın azalması ya da araçların şarj kapaklarının takılması gibi teknik sorunlardan kaynaklanıyor. Son 8 yılda şarjı biten elektrikli araçların oranı yaklaşık yüzde 80 azaldı, bunun nedeni şarj cihazlarının sayısının ve güvenilirliğinin artması, müşterilere şarj sonrası daha iyi destek verilmesi, yeni elektrikli araçların menzilindeki gelişme ve sürücü eğitimi ve bilgilendirme sürecinin iyileşmesi.

Birleşik Krallık'ta artık neredeyse 1 milyon elektrikli araba şarj cihazı var; bu sayı, sürücülerin ihtiyaçlarına yetişmeyi desteklese de otomobil endüstrisi, hâlâ piyasaya daha fazla ve daha hızlı modeller sürmekte istekli.

Ancak Zapmap'e göre, şarj cihazlarının çoğu evlere yerleştirilmiş halde ve sadece 65 bini halka açık.

Her halükarda bozuk şarj cihazları ve yüksek ücretlerin, elektrikli araç sürücüleri için sıkıntı yarattığı sıkça bildiriliyor.

Özel şarj şirketleri, istediği ücretlendirmeyi yapabiliyor ve ücrete KDV eklemek zorunda kalıyor, bu da kilovat saatlik ücretlerde büyük farklara yol açabiliyor.

Elektrikli araç satın alanların çoğu, filo işleten şirketler ya da sokak dışında park yerleri olan, araçlarını düşük maliyetle, kendileri şarj edebilen ev sahipleri.

Otomobil endüstrisi, araçların kitlesel olarak benimsenmesi için halka açık ucuz şarj imkanlarına ihtiyaç duyulduğu uyarısını yapıyor.

Independent Türkçe