Elazığ, havyar ve Mersin balığında üretim üssü olmaya aday

Fotoğraf: AA
Fotoğraf: AA
TT

Elazığ, havyar ve Mersin balığında üretim üssü olmaya aday

Fotoğraf: AA
Fotoğraf: AA

Türkiye'de alabalık üretiminde ilk sırada yer alan Elazığ, Keban Baraj Gölü'nde kurulan tesis sayesinde Mersin balığı ve havyar üretimiyle de ülkenin merkez üssü olmaya hazırlanıyor.

Muratcık köyü mevkisindeki Keban Baraj Gölü'nde özel sektör tarafından kurulan 2 bin 500 ton kapasiteye sahip tesiste birkaç yıl önce yetiştiriciliğine başlanan "huso huso" cinsi Mersin balığı üretiminde 950 ton kapasiteye ulaşıldı.

Mevcut kapasitesiyle "ülkenin en büyüğü" konumundaki Mersin balığı üretim tesisinde, 3 yıl içinde ilk etapta kalitesine göre kilogram fiyatı 2 bin 500 dolara kadar çıkan 100-150 ton havyar üretilmesi hedefleniyor.

Dünyada 26 türü olduğu bilinen, denizlerde doğal ortamda uzun süre yaşamaları halinde 3-4 metre boya ve 1300-1600 kilogram ağırlığa kadar ulaşabilen "huso huso" cinsi Mersin balığı, havyarının yanı sıra etinin lezzetiyle de ekonomik değere sahip.

- "Doğaya binlercesini salıyoruz"

Tarım ve Orman Bakanlığı Balıkçılık ve Su Ürünleri Genel Müdürü Dr. Mustafa Altuğ Atalay, AA muhabirine, nesli tükenme tehlikesine giren Mersin balıklarının avcılığının dünya genelinde 1971'den itibaren yasaklandığını söyledi.

Atalay, "Bu balığı ülkemizde ilk olarak 1990'lı yıllarda İstanbul Üniversitesi Su Ürünleri Fakültesi üretmeye çalıştı. Daha sonra ülkede DSİ'nin yapmış olduğu başarılı çalışmalar neticesinde üretimine başlanan Mersin balığı yavruları iç sulara ve belirli bölgelerde deniz kıyılarına bırakıldı. Bunu geçtiğimiz yıllarda Bakanlık olarak biz de başardık ve artık bu balıkların üretimini Bakanlık enstitülerinde, su ürünleri yetiştiricilik tesislerinde yapıp doğaya binlercesini salıyoruz." dedi.

- "Neredeyse 100-150 ton havyar alınacak"

Atalay, Mersin balığı üretiminin son yıllarda özel sektörün girişimiyle arttığını ve Keban Baraj Gölü üzerinde toplamda 2 bin 500 ton kapasiteyle kurulan üretim tesisinin ülke ekonomisi açısından önemli bir değer olduğunu belirtti.

Tesiste birkaç yıl önce başlanan Mersin balığı yetiştiriciliğinde 950 ton kapasiteye ulaşıldığını dile getiren Atalay, şöyle konuştu:

Keban Baraj Gölü üzerinde 2 bin 500 ton kapasiteyle kurulan üretim tesisinde balıkların yetişkin olanları neredeyse 100 kiloya ulaştı. 5-6 yaşındalar ve bunlar 2-3 sene sonra havyar üretmeye başlayacaklar. Havyarı ülkemizde olduğu gibi bütün dünyada çok beğenilen en değerli balıklar. Eti son derece lezzetli ve besleyici bir balık. Bu tesiste balıklar havyar tutmaya başladığı zaman neredeyse 100-150 ton havyar alınacak ve bu bölge tam bir Mersin balığı üretim üssü haline gelecek. Havyarın kilosunun 500 ile 2 bin 500 dolar arasında olduğunu düşünürseniz, 100-150 tonluk bir havyarın ne kadar büyük bir ekonomi ve istihdam sağlayacağını tahmin edebilirsiniz.

- "Ülkemiz, Mersin balığında önemli üretici konumuna gelecek"

Atalay, Keban Baraj Gölü'nün su kalitesi ve iklim olarak Mersin balığına çok iyi geldiğini, balıkların burada son derece hızlı bir gelişim gösterdiğini ifade etti.

Ülke ekonomisine daha fazla katkı ve istihdam sağlanması için Mersin balığı üretiminin yaygınlaştırılmasına yönelik çalışmaları sürdüreceklerini dile getiren Atalay, şunları kaydetti:

Elazığ, Türkiye'de nasıl alabalıkta ve Türk somonunda bir üs haline geldiyse havyar ve Mersin balığında da üretim üssü haline gelecek. Ülkemizde 13 yetiştiricilik tesisi kurulmuş durumda ve 3 bin 200 ton kapasiteye ulaştık. Çok yakında bunların satışlarının başlamasıyla ülkemiz Mersin balığında önemli üretici konumuna gelecek. Devlet ile bir yere kadar yapıldı ama özel sektöre de çok teşekkür ediyoruz. Keban'da neredeyse bütün dünyaya satılabilecek üst seviyede bir üretim gerçekleştiriyorlar. Nesli tükenmekte olan bir türü alıp yetiştirdik, artık çoğalıyorlar. Hem havyarı hem etini değerlendirecek durumdayız ve stoklara da takviye yapabilecek bir duruma geldik. Bundan 10 yıl önce böyle bir teknolojimiz yoktu. Ülkemizin gelişmesiyle birlikte artık Mersin balığı gibi pek çok canlıya üremesi ve neslini devam ettirmesi için imkan sunuyoruz.



Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters
TT

Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters

Elektrikli araçların şarj edilmesi gerekiyor ve halka açık şarj cihazlarının sayısı, benzin pompalarıyla karşılaştırıldığında daha az, işlemi tamamlamak için de daha fazla zamana ihtiyaç duyuluyor.

Ancak The Automobile Association'ın yeni verileri, elektrikli araçların şarjının bitmesi ve arızalanma kaygılarının fazla büyütülmüş olabileceğini ortaya koyuyor.

Son istatistikler, 2024'te The Automobile Association'in aldığı yardım çağrılarından yalnızca yüzde 1,85'inin elektrikli araçların biten bataryalarıyla ilgili olduğunu gösteriyor. Bu oran, geçen sene yüzde 2,26'ydı.

Her 5 sürücüden 2'si aracın şarjının biterek arızalanmasından endişelenirken, veriler bu durumun çok az sayıda sürücüyü etkilediğine işaret ediyor.

The Automobile Association, günde yaklaşık 8 bin arızaya müdahale ettiğini aktardı. Batarya bittiği için çağırıldıklarında asıl sorun, genellikle aracın şarj edilememesi oluyor.

Kurum, arızaların çoğunun lastikler veya 12 voltluk batarya sorunları gibi hem benzinli hem de elektrikli araçlarda ortak olan problemlerden kaynaklandığını belirtti.

2015'ten bu yana boş batarya yüzünden yaşanan arızalar azalıyor. O yılda yardım çağrılarının yüzde 8'i, tükenmiş batarya hücreleri yüzünden yapılmıştı.

O zamandan beri, daha fazla şarj cihazı ve daha iyi menzile sahip araçlar, sürücülerin düşük şarj nedeniyle arıza yaşamasını önlemeye yardımcı oluyor.

The Automobile Association, çağrıların yüzde 1'inin benzin ve dizelle çalışan araçların yakıtının bitmesinden kaynaklandığını ve zamanla düşük şarj yüzünden yapılan çağrıların da bu seviyeye ineceğini söyledi.

The Automobile Association'in başkanı Edmund King şöyle dedi:

The Automobile Association'in son sayıları, elektrikli araç arızalarının yüzde 2'sinden azının 'şarjın bitmesi' nedeniyle olduğunu gösteriyor, bu da menzil kaygısının geçmişte kalacağına işaret ediyor. 'Şarjın bitmesi' arızalarının çoğu, şarjın sıfıra inmesinden değil, ya şarjın azalması ya da araçların şarj kapaklarının takılması gibi teknik sorunlardan kaynaklanıyor. Son 8 yılda şarjı biten elektrikli araçların oranı yaklaşık yüzde 80 azaldı, bunun nedeni şarj cihazlarının sayısının ve güvenilirliğinin artması, müşterilere şarj sonrası daha iyi destek verilmesi, yeni elektrikli araçların menzilindeki gelişme ve sürücü eğitimi ve bilgilendirme sürecinin iyileşmesi.

Birleşik Krallık'ta artık neredeyse 1 milyon elektrikli araba şarj cihazı var; bu sayı, sürücülerin ihtiyaçlarına yetişmeyi desteklese de otomobil endüstrisi, hâlâ piyasaya daha fazla ve daha hızlı modeller sürmekte istekli.

Ancak Zapmap'e göre, şarj cihazlarının çoğu evlere yerleştirilmiş halde ve sadece 65 bini halka açık.

Her halükarda bozuk şarj cihazları ve yüksek ücretlerin, elektrikli araç sürücüleri için sıkıntı yarattığı sıkça bildiriliyor.

Özel şarj şirketleri, istediği ücretlendirmeyi yapabiliyor ve ücrete KDV eklemek zorunda kalıyor, bu da kilovat saatlik ücretlerde büyük farklara yol açabiliyor.

Elektrikli araç satın alanların çoğu, filo işleten şirketler ya da sokak dışında park yerleri olan, araçlarını düşük maliyetle, kendileri şarj edebilen ev sahipleri.

Otomobil endüstrisi, araçların kitlesel olarak benimsenmesi için halka açık ucuz şarj imkanlarına ihtiyaç duyulduğu uyarısını yapıyor.

Independent Türkçe