عربي English Türkçe اردو فارسى
Logo
Son Haberler
EKONOMİ

İsrail, Türkiye’den yapılan 5 milyar dolarlık ithalata alternatif arayışında

Almanya, İngiltere ve Yunanistan'dan yapılan ithalata gözünü çeviren İsrail, Ankara'nın Filistin Yönetimi ile ticaretini ablukaya almaya çalışıyor

İsrail Maliye Bakanı Bezalel Smotrich ve Başbakanı Binyamin Netanyahu (AFP)
İsrail Maliye Bakanı Bezalel Smotrich ve Başbakanı Binyamin Netanyahu (AFP)
TT
TT

İsrail, Türkiye’den yapılan 5 milyar dolarlık ithalata alternatif arayışında

İsrail Maliye Bakanı Bezalel Smotrich ve Başbakanı Binyamin Netanyahu (AFP)
İsrail Maliye Bakanı Bezalel Smotrich ve Başbakanı Binyamin Netanyahu (AFP)

Emel Şehade

İsrail Dışişleri Bakanı Yisrael Katz, Türkiye'nin İsrail ile ticari ilişkileri askıya alma ve gemilerin İsrail'e ulaşmasını engelleme kararına yönelik tedbirleri kararlaştırırken İsrailli yetkililer, Türkiye'nin Ceyhan Limanı üzerinden İsrail'e petrol sevkiyatının halen devam ettiğini açıkladılar.

İsrail'in başlıca petrol tedarikçisi olan Azerbaycan petrolü, Türkiye-İsrail ilişkilerinin askıya alınması kararına rağmen Türkiye üzerinden bir boru hattıyla İsrail'e taşınmaya devam ediyor.

Boykotun sonlandırılmasının şartı

İsrailli yetkililer İsrail merkezli ekonomi gazetesi Globes’e yaptıkları açıklamada Türkiye’den geçen petrol tankerlerinin Hayfa Limanı’na petrol taşımaya devam ettiklerini ve ekonomik açıdan en kazançlı olan bu faaliyetin kesilememesinin nedeninin sadece Türkiye ile Azerbaycan arasındaki çıkar ilişkilerinden kaynaklandığını belirttiler.

Türkiye’nin boykotu sona erdirmek için öne sürdüğü şart, Gazze’ye sınırsız insani yardım akışının sağlanmasıydı. Tel Aviv, Gazze Şeridi’ne her gün yardım ulaştığı gerekçesiyle bu şartı ‘temelsiz bir bahane’ olarak değerlendirdi.

İsrailli analist Itamar Eichner’in İsrail Maliye Bakanlığı yetkililerinden aktardığına göre Bakan Bezalel Smotrich, Türkiye ile tüm ilişkilerle ilgili bakanlarla anlaşmazlık yaşıyor. Smotrich, toplantılardan birinde Ankara'nın esir takası anlaşması müzakerelerinde arabuluculuk rolü oynadığını vurguladı.

Eichner, Smotrich'in Başbakan Netanyahu’ya gönderdiği bir mektupta Türkiye'nin arabulucu olmasına izin verilmesini ‘ulusa bir hakaret’ olarak değerlendirdiğini ifade etti.

İsrailliler Türkiye’nin kararını Hamas’ın 7 Ekim’deki Aksa Tufanı Operasyonu’ndan bu yana iki ülke arasında gerilen ilişkilerin devamı olarak görürlerken, Dışişleri Bakanı Katz'a göre Türkiye’ye bu kez kararlı bir siyasi yanıt verilmesi gerekiyor.

Türkiye ekibi

Katz, Dışişleri Bakanlığı’nda acil bir toplantı yaparak bakanlıklar arası bir koordinasyonla uluslararası faaliyetler yürütecek ‘Türkiye Ekibi’ adlı bir takım kurmaya karar verdi. Özel ekip, Ankara’ya yönelik yaptırımları araştırmak üzere uluslararası ekonomik forumlara katılacak.

Bakanlık Ankara’nın kararlarına misilleme olarak Türkiye’nin Filistin Yönetimi ve Gazze Şeridi ile ekonomik ilişkilerini kısıtlama kararı aldı. Türkiye, Filistin Yönetimi’nin en büyük tedarikçisi konumunda ve Filistin Yönetimi’nin toplam ithalatının yaklaşık yüzde 18'ini gerçekleştiriyor.

Türkiye'nin kararının yol açtığı ciddi ekonomik zararın ardından İsrail, bu karardan etkilenen ihracat sektörlerini desteklemek üzere harekete geçti. Dışişleri Bakanı Katz, Maliye Bakanı Smotrich’ten Türkiye’nin kararından etkilenecek olan İsrail'in ihracat sektörleri için bir yardım paketi hazırlamasını istedi.

sdfbt
İsrail’den Türkiye'nin Filistin'e ihracatını ablukaya alma kararı (AFP)

Katz, Bakanlığın ekonomi departmanına İsrail'in Türkiye'den ithalatını yasaklayacağı ürünlerin bir listesini hazırlaması talimatını verdi. Dışişleri Bakanlığı tarafından yapılan açıklamada Türkiye'nin İsrail ile ticaret anlaşmalarını tek taraflı olarak ihlal ettiği ve Tel Aviv'in buna karşı İsrail'i destekleyen ABD’ye ve kuruluşlarına Ankara'daki yatırımlarını durdurmaları ve ürünlerinin ithalatını engellemeleri için baskı yapmak da dahil olmak üzere gerekli tüm önlemleri alacağı belirtildi.

Katz, Bakanlığının İsrail'in ABD Kongresi'ndeki dostlarını Türkiye'nin İsrail'in boykot yasalarını ihlalini incelemeye ve buna göre Ankara'ya yaptırım uygulamaya çağırdığını söyledi. İsrailli bakan, “ABD'yi Türkiye'deki yatırımları durdurmaya ve Türkiye'den ürün ithalatını önlemeye, ABD Kongresi'ndeki arkadaşlarımızı da boykot yasalarının ihlallerini incelemeye ve buna göre Türkiye'ye yaptırım uygulamaya çağırıyorum” ifadelerini kullandı.

İsrail Dışişleri Bakanlığı bünyesinde oluşturulan Türkiye Ekibi tarafından alınan kararlar arasında, Türkiye ile Filistin Yönetimi ve Gazze Şeridi arasındaki ekonomik ilişkilerin en aza indirilmesi için çalışılması, ticaret anlaşmalarını ihlal ettiği gerekçesiyle Türkiye'ye uygulanabilecek yaptırımların araştırılması için uluslararası ekonomik forumlara katılım gösterilmesi ve yakın gelecekte İsrail ekonomisi için çeşitli alanlarda ve ürünlerde alternatifler bulmanın yanı sıra Türkiye’nin kararından etkilenen İsrail’in ihracat sektörlerine destek olmak amacıyla Ekonomi Bakanlığı ile iş birliği yaparak alternatiflerin çoğaltılması yer alıyor.

54 ticari ürüne yasak

Türkiye, özellikle çimento ürünlerine büyük ihtiyaç duyan İsrail’in en büyük beşinci ithalatçısı konumunda. İsrail kaynaklı bir rapora göre Tel Aviv'den Ankara'ya yapılan ticari mal ihracatı, bu kalemdeki ithalatın yüzde 2,5’ini ve yüzde 5,8'ini oluşturuyor. Bu durum, söz konusu kararın İsrail'e verebileceği ciddi zararı da ortaya koyuyor.

İsrail Üreticiler Sendikası tarafından yapılan bir inceleme, İsrail'in özellikle çimento ürünlerinde dışa bağımlı olduğunu ve Türkiye’den bu kalemde yapılan ithalatın geçtiğimiz yıl tüm ithalatın yüzde 29’unu oluşturduğunu gösteriyor.

Türkiye'nin İsrail’e ithal edilen plastik ve kauçuk ürünlerindeki ithalat payı yaklaşık yüzde 11’ken tekstil ürünlerinde ise bu oran yaklaşık yüzde 10’u buluyor.

Dünyanın en büyük yatırım bankası JP Morgan’ın Türkiye’nin İsrail ile ticareti dondurma kararının ardından müşterilerine gönderdiği bir raporda, Ankara'nın birkaç hafta önce 54 ayrı emtiaya ticaret yasağı getirdiği ve böylece ticaret akışındaki ayarlamaların daha kademeli ve daha az yıkıcı olmasının amaçlandığı ortaya çıktı.

Şarku’l Avsat’ın ABD merkezli JP Morgan’dan aktardığı rapora göre Türkiye'den yapılan ithalatın çelik (yüzde 17), çimento (yüzde 10) ve diğer inşaat malzemeleri gibi düşük katma değerli ürünlere yönelmiş ve bu ürünler için daha yüksek maliyetli de olsa alternatif bir tedarik kaynağı bulmanın nispeten kolay olması, Türkiye'nin kararının etkisini azaltabilecek bir diğer faktör.

İsrail Ticaret Bakanlığı'na göre Türkiye'den yapılan hammadde ve ticari ürün ithalatının hacmi yıllık yaklaşık beş milyar dolar.

İthalat ve ihracat kombinasyonu

Türkiye'den inşaat malzemeleri ihracatının yasaklandığının duyurulmasının yanı sıra şimdi de metal, makine, otomobil, enerji ürünleri, kauçuk, plastik, sağlık ve tarım ürünleri ithalatının durdurulması söz konusu. Aynı zamanda İsrail’deki onlarca fabrikanın Türkiye'ye toplam 1,5 milyar dolarlık ihracatını durdurması bekleniyor.

xsdv
Gazze’deki savaş, İsrail’in ve Gazze Şeridi'nin ekonomisine darbe indirdi (AFP)

Eichner’in aktardığına göre İsrail hükümetinden bir ekonomi kaynağı, Türkiye’nin İsrail'in en büyük ticari ortaklarından biri olduğunu söyledi. Kaynağa göre Türkiye’nin kararı sonrası İsrail'e gerekli ticari malları ve hammaddeleri ihraç edecek şirketlerin ve fabrikaların bir an önce bulunması gerekiyor.

İsrailliler, Türkiye İstatistik Kurumu'nun (TÜİK) bir raporuna dayandırarak, iki ülke arasındaki ticaretin 2023 yılında 6,8 milyar dolara ulaştığını ve bunun yüzde 76'sını Türkiye'den yapılan ithalatın oluşturduğunu belirttiler.

İsrail Ticaret Odaları Federasyonu Ekonomi Departmanı verilerine göre Türkiye’den İsrail’e yapılan ithalatın yüzde 27'sini metaller, yüzde 13'ünü elektrikli makineler ve ekipmanlar, yüzde 9'unu plastik ve kauçuk, yüzde 8'ini taş, alçı, cam ve çimento ve yüzde 7’sini çalışma aletleri ve otomobil parçaları oluşturdu.

Buna karşın yapılan ihracatın yüzde 44’ünü kimyasal ürünler, yüzde 14’ünü metaller, yüzde 13’ünü plastik ve kauçuk malzemeler ve yüzde 10’unu elektrikli makine ve ekipmanlar oluşturdu.

İsrail, bir yandan da Türkiye’nin boykotu kapsamındaki bazı ürünlerin ithalatı için Almanya ve İngiltere'nin yanı sıra Çek Cumhuriyeti, Macaristan ve Yunanistan gibi alternatif ülkeler arıyor.

Daha fazlasını oku

 
 
EKONOMİ

Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
TT
TT

Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)

Muhammed el-Cedai

Deniz taşımacılığının hiç durmadığı bir dünyada ve tedarik zincirlerinin Şanghay'dan Rotterdam'a, Dubai'den Lagos'a uzanan bir sinir ağına dönüştüğü bir dönemde limanların kontrol edilmesi Asya'dan Afrika'ya, Körfez'den Avrupa'ya 21. yüzyılın en hararetli lojistik ve stratejik hakimiyet alanlarından biri olarak ortaya çıkıyor. Körfez'den Avrupa'ya büyük güçler, silahlanma yarışları ya da enerji kaynaklarının kontrolü kadar önemli olan bu yarışta, limanları kontrol etmek için birbirleriyle rekabet ediyor. Bu limanlar artık ticari mallar için sadece geçiş kapıları değil, jeopolitik ve ekonomik nüfuz oyununda stratejik araçlar ve küresel ekonomiyi hareket ettiren ve güç haritalarını yeniden çizen stratejik sinir merkezleri haline geldi.

Rakamlarla limanlar ve kontrol haritası

Uluslararası Denizcilik Çalışmaları ve Araştırmaları (IMSAR) tarafından hazırlanan 2024 raporuna göre küresel ticaretin yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor. Bu ticaret dünya genelinde 940'tan fazla büyük limanda gerçekleştiriliyor. Peki, bu geçiş noktalarını gerçekte kim kontrol ediyor?

Dünyanın en iyi 10 liman yönetimi şirketi

Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia’dan aktardığı hbaere göre dünyanın en iyi liman yönetimi şirketleri arasında, China Merchants Port ve COSCO Shipping Ports öne çıkıyor. China Merchants Port, dünyanın dört bir yanında yaklaşık 50 limanı işletirken, COSCO Shipping Ports 37'den fazla limanı işletiyor.

Belçika'daki Antwerp Limanı gibi büyük limanları işleten Singapur merkezli PSA International ve Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla liman işleten Maersk Group'a ait IBM Terminals gibi büyük şirketler önemli bir rol oynuyor. Bu güçlü varlığa rağmen Asya, özellikle de Çin, küresel liman işletmeciliği alanına hakim. Dünya Denizcilik Konseyi'nin 2023 sıralamasına göre Çin, konteyner hacmine göre dünyanın en büyük 10 limanından 7'sini tek başına kontrol ediyor. Bu hakimiyet Çin'in ekonomik ve lojistik gücünü yansıtırken, Çinli olmayan şirketler devasa yatırımlarla desteklenen genişlemeye ayak uydurmakta zorluklarla karşılaşıyor.

Faaliyet hacmi bakımından dünyanın en büyük limanları

Bu limanları kimlerin işlettiğine geçmeden önce, uluslararası ticaret ağındaki kilit düğümleri oluşturan en önemli küresel limanları vurgulamak önem arz ediyor.

Şanghay Limanı (Çin): 2023 yılında 49,2 milyon konteynerlik kapasitesiyle dünyanın en büyük limanı.

Singapur Limanı: 39,01 milyon konteyner kapasiteli, küresel bir aktarma merkezi.

Ningbo-Zhoushan Limanı (Çin): 33,3 milyon konteyner kapasiteli.

Rotterdam Limanı (Hollanda): 14,3 milyon konteynerlik kapasitesiyle Avrupa'nın en büyük limanı.

Cebel Ali Limanı (Dubai): 14,1 milyon konteynerlik kapasitesiyle Ortadoğu'nun en büyük limanı.

Tüm bu rakamlar sadece deniz taşımacılığının hacmini değil, aynı zamanda nüfuzun niteliğini de yansıtıyor. Daha fazla liman işleten ülke deniz ticaretinde nüfuz sahibi olurken, ticaret akışlarını ve hatta dev şirketlerin kararlarını etkileyebiliyor.

Büyük aktörler: Dünya limanlarını kim veya kimler yönetiyor?

Denizcilik danışmanlık Şirketi Drewry 2024 raporuna göre son veriler, yedi büyük şirketin küresel liman trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını kontrol ettiğine işaret ediyor. İşte o yedi büyük şirket:

DP World Birleşik Arap Emirlikleri (BAE): Şirket 40'tan fazla ülkede 78 limanı işletiyor.

APM Terminals Danimarka: Şirket Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla limanı işletiyor.

Hutchison Ports (Hong Kong): Şirket 26 ülkede 52'den fazla limanı işletiyor.

China Merchants Port Holding (Çin): Şirket Asya, Afrika ve Avrupa'daki limanlar da dahil olmak üzere dünya genelinde yaklaşık 50 limanı işletiyor.

PSA Singapur: Şirket, Singapur’un yanında Asya ve Avrupa’da 40 limanı işletiyor.

Terminals Investments Limited (İsviçre): Şirket, 29 ülkede yaklaşık 40 limanı işletiyor.

COSCO Xinping Ports (Çin): Şirket, Pire (Yunanistan) ve Hamburg (Almanya) gibi limanlar da dahil olmak üzere 37'den fazla limanı işletiyor.

Liste, özellikle dünya genelinde çok sayıda limana sahip olan ve bunları işleten Çin'in denizcilik alanındaki nüfuzunu güçlendirme stratejisini yansıtan açık bir Asya hakimiyetinin de göstergesidir.

Çin ve yeni denizcilik imparatorluğu

Çin, Deniz İpek Yolu'nu yeniden canlandıran ‘Bir Kuşak, Bir Yol’ girişimi aracılığıyla denizcilik alanında iddialı bir nüfuz elde etme stratejisine öncülük ediyor. Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) 2024 raporuna göre Pekin, Pakistan'dan Yunanistan'a ve Sri Lanka'dan Nijerya'ya uzanan limanların geliştirilmesi ve yönetilmesi için 200 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve 60'tan fazla ülkede yaklaşık 100 limana sahip olarak ya da kontrol ederek lojistik ve siyasi nüfuzunu arttırdı.

Önemli örnekler

Çin’in denizcilik alanında artan bu nüfuzunun ticari kolu olan COSCO, Yunanistan'daki Pire, Cibuti'deki Doraleh ve Pakistan'daki Gvadr gibi stratejik öneme sahip limanları işletiyor. Bu nüfus, Asya ile sınırlı kalmayıp Avrupa (Almanya'daki Hamburg limanı) ve Afrika'ya kadar uzanıyor. Ancak Çin, ‘borç tuzağı’ endişeleri gibi zorluklarla karşı karşıya. Sri Lanka gibi ülkelerde olduğu gibi, kredilerin geri ödenmesinde yaşanan güçlükler Hambantota Limanı’nın Çin'e devredilmesinin önünü açtı.

Batı’nın eski hegemonyası zayıflıyor

Öte yandan Avrupa ve ABD tarihi olarak denizcilik ağlarına dünyanın en büyük ikinci denizcilik şirketi olan Danimarkalı Maersk, filo bakımından dünyanın en büyüğü olan İsviçreli MSC ve Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisi olan Fransız CMACGM gibi büyük şirketler aracılığıyla hakim olmuştu. Bu şirketler Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisidir, ancak Çinli şirketlerin yükselişi ve Batılı şirketlerin denizcilik altyapısına yaptıkları yatırımların çevre düzenlemeleri ya da fizibilite hesapları nedeniyle azalmasıyla bu hâkimiyet giderek zayıflıyor.

ABD ve Avrupa bu konunun ciddiyetinin geç de olsa farkına vardı. Çin, satın almalarla nüfuzu için üsler kurarken Washington, başka meselelerle meşguldü.

Ancak son yıllarda Avrupa merkezli Denizcilik Marshall Fonu, Çin'e bağımlılığı azaltmak için Doğu Avrupa’daki limanları desteklemeye başlarken ABD, Körfez ve Afrika Boynuzu’ndaki limanları aracılığıyla güvenlik ve lojistik ortaklıkları için baskı yapıyor.

Ortadoğu stratejik bir konumda

BAE, limanlarının geliştirilmesi için büyük yatırımlar yaptı. Cebel Ali Limanı (14,1 milyon konteyner kapasiteli), İngiltere'deki London Gateway ve Afrika'daki çok sayıda limanı yöneterek dünyanın en büyük beş liman yönetim şirketinden biri haline gelen DP World aracılığıyla bu alanda kendini kanıtladı.

Suudi Arabistan, Kral Abdullah Limanı'nı bölgesel bir lojistik merkezi haline getirme planı çerçevesinde ‘Mawani’ adlı şirketi kurdu ve büyük limanlarının yönetimini özelleştirmeye başladı ve ‘Suudi Arabistan 2030 Vizyonu’ kapsamında Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı ile Cidde İslam Limanı'na yaptığı yatırımları iki katına çıkardı.

Katar, Hamad Limanı'nı yılda 7,5 milyon konteyner kapasitesiyle bölgenin en gelişmiş limanlarından biri haline getirmek için 7,4 milyar dolardan fazla yatırım yaptı. Q Terminals Şirketi aracılığıyla Türkiye ve Umman'a kadar çalışmalarını genişleten Katar, Afrika pazarına da girmeye başladı.

Kuveyt, İpek Şehri projesi ve ‘Kuveyt 2035 Vizyonu’ kapsamında stratejik bir kart olarak Bubiyan Adası'ndaki Mubarek el-Kebir Limanı'na sahip. 2025 yılı başlarında yüzde 75'i tamamlanan ilk aşama, yılda 3,6 milyondan fazla konteyner kapasitesine ulaşmayı hedefliyor.

Abu Dabi ise yılda 7,5 milyon konteyner kapasiteli Halifa Limanı’nı geliştirdi. Bu liman, Cebel Ali Limanı’nın BAE’nin stratejisindeki rolünü tamamlıyor. Umman, Çin ile iş birliği içinde Duqm Limanı'na yatırım yapıyor. Çin ve Umman yatırımlarıyla bir lojistik merkezi haline gelecek olan bu iddialı proje, Çin'in Bir Kuşak, Bir Yol girişiminin bir parçasıdır.

Afrika ihmal edilen derinlik geri dönüyor

Öte yandan Afrika kıtası, 30 bin kilometrelik kıyı şeridine ve 300'den fazla ticari limana sahip olmasına rağmen fırsatlar ve çatışmalar bölgesi olarak kalmaya devam ediyor. Yoğun rekabetin yaşandığı bir arena haline gelmesine rağmen son yıllara kadar denizcilik alanında yeterli yatırımı alamadı. Ancak günümüzde artan küresel rekabetle birlikte yabancı şirketler, yılda 3,3 milyondan fazla konteyner barındıran ve kıtanın en büyük limanı olan Durban Limanı (Güney Afrika), Uganda, Ruanda ve Güney Sudan'a hizmet veren ve Doğu Afrika'ya açılan kapı olan Mombasa Limanı (Kenya) ve Çin ve Fransa’nın yatırımları sayesinde Batı Afrika'da bir merkez üssü haline gelen Lomé Limanı (Togo) gibi limanlara yatırım yapmak için birbirleriyle yarışmaya başladı.

Çin, China Merchants Port gibi şirketler aracılığıyla önemli lojistik merkezlerini kontrol ediyor ve özellikle Nijerya, Kenya, Angola ve Tanzanya'dakiler başta olmak üzere Afrika kıtasındaki limanlara büyük yatırımlar gerçekleştiriyor. Avrupa ise Senegal ve Angola gibi ülkelerle güvenlik ve ticaret anlaşmaları yaparak kendini yeniden konumlandırmaya çalışıyor.

Mısır, Kuzey Afrika ve umut verici fırsatlar

Mısır’ın küresel ticaretin yüzde 12'sinin geçtiği Süveyş Kanalı'nın kuzey girişinde yer alan Port Said ve İskenderiye gibi limanları, Çin ve Avrupa’nın yatırım hedefinde. Bu limanlar yılda yaklaşık 6 milyon konteyner kapasiteye sahip. IBM Terminals ile COSCO ortaklığındaki The Suez Canal Container Company (Süveyş Kanalı Konteyner Şirketi/SCCT) tarafından işletilen bir aktarma merkezine dönüşmüş durumda.

Afrika ve Akdeniz'in en büyük limanlarından biri olan Fas'taki Tanca Limanı yıllık (2023) yaklaşık 9 milyon konteynerlik kapasiteyle Avrupa ile Afrika arasındaki ticaretin kapısı konumunda ve Maersk Group’un iştiraki olan APM tarafından Faslı ortaklıklarla işletiliyor. Liman aynı zamanda Cebelitarık Boğazı'na bakan stratejik bir konum sahip. Bu da Tanca Limanı’nı İspanya’nın Algeciras Limanı gibi Avrupa’daki limanlarına karşı güçlü bir rakip haline getiriyor. Fas'ın bölgesel bir lojistik merkezi olma stratejisinin bir parçası.

Çin'in Latin Amerika’da büyüyen varlığı

Uzun zamandır ABD’nin arka bahçesi olan Latin Amerika'da Çin’in son on yılda hayati önem taşıyan limanlara el uzatmaya başladı. Çinli şirketler Brezilya’daki Santos Limanı, Panama’daki Colon Limanı ve Arjantin’deki Buenos Aires Limanı’na yatırım yaptı.

Pekin bu limanları Atlantik'e giden deniz yolu üzerinde stratejik duraklar haline getirmeye çalışıyor. Latin Amerika bölünmüş durumda. Bazı hükümetler Çin'i bir kalkınma ortağı olarak görürken diğerleri ise siyasi olarak çekingen ve Washington ile bir denge arayışında.

Deniz yumuşak gücü

Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahip. Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahiptir. Bu etkinin özellikleri, uluslararası zorluklarla karşılaşan ülkelere stratejik limanlarda tesisler sağladığında ya da iç karışıklıklardan mustarip limanlarda operasyonel faaliyetler geçici olarak askıya alındığında ortaya çıkar. Etki, bölgesel ve uluslararası havaya göre yeniden planlanıyor.

Limanlar ve yapay zeka robotları

Modern limanlar artık yalnızca insan emeğine dayanmıyor. Dördüncü (4.0) sanayi devriminde otomasyona geçiş hızlanıyor. Hollanda'nın Rotterdam Limanı, konteynerleri taşımak için robotları ve varış zamanlarını tahmin etmek için yapay zeka sistemlerini kullanan küresel bir akıllı liman örneğine dönüştü.

Çin'de Qingdao ve Şangay gibi limanlar kaldırma ve boşaltma işlemleri için tam otomatik sistemlere sahipken, Körfez ülkeleri de akıllı gözetim sistemleri ve uzaktan konteyner yönetimi gibi kapsamlı dijitalleştirme projeleriyle bu yönde yatırımlar başlattı.

Bu değişimde, liman dijitalleşmesi konusunda eğrinin önünde olanlar, verileri kontrol etmek için konteynerlerin ötesinde bir kaldıraca sahip olacaklar. Sonuç olarak limanlar artık sadece gemilerin yanaştığı yerler değil, ekonomik hakimiyet merkezleri ve jeopolitik rekabet cepheleri haline gelmiş durumda.  Aynı zamanda denize açılan kapıları kontrol eden, siyaset ve ticaret haritalarını şekillendiriyor ve dünyadaki hareketliliği yönetiyor.

Bu gibi eylemlerle Körfez ülkeleri kendilerini akıllıca konumlandırırken Batı'nın nüfuzu yavaş, ama emin adımlarla azalıyor. Çin ise özgüven ve hırsla ilerlerken, 19. yüzyılda İngiltere'nin Singapur ve Hong Kong limanları aracılığıyla yaptığı gibi küresel navigasyon sistemini yeniden şekillendirip şekillendirmediği ve Pekin'in liman ağının yeni bir ticaret sisteminin bel kemiği haline gelip gelmeyeceği soruları gündemi meşgul ediyor. Ticaretin konteynerlere bağlı olduğu bir dünyada, limanlarına yatırım yapan ülkeler geleceğin anahtarlarını ellerinde tutacak ve karar alıcı olacak.