Kuzey Kore, peruk satarak uluslararası yaptırımları nasıl deliyor?

Kuzey Kore'de üretilen peruk ve takma kaşların, dünya piyasasında "Çin malı" olarak satıldığı belirtildi (AP)
Kuzey Kore'de üretilen peruk ve takma kaşların, dünya piyasasında "Çin malı" olarak satıldığı belirtildi (AP)
TT

Kuzey Kore, peruk satarak uluslararası yaptırımları nasıl deliyor?

Kuzey Kore'de üretilen peruk ve takma kaşların, dünya piyasasında "Çin malı" olarak satıldığı belirtildi (AP)
Kuzey Kore'de üretilen peruk ve takma kaşların, dünya piyasasında "Çin malı" olarak satıldığı belirtildi (AP)

Birleşik Krallık'ın tanınmış gazetelerinden Guardian, Kuzey Kore'nin peruk, sakal ve takma kaş ticaretiyle uluslararası yaptırımların yükünü hafiflettiğini yazdı. 

Haberde, son yıllarda bu alandaki ticarette yaşanan artışla, Kuzey Kore'nin izole ekonomisini ayakta tutmayı ve nükleer faaliyetlerini fonlamayı sürdürdüğü savunuldu. 

Perukların genelde Çin'den ithal edilen saçlarla Kuzey Kore'de düşük maliyetlerle üretildiği belirtildi. Bunların daha sonra tekrar dünyanın dört bir yanına ihracat yapan Çinli işletmelere satıldığı yazıldı. 

Kozmetik kategorisindeki bu ürünlerin Birleşmiş Milletler (BM) yaptırımlarına tabi olmadığına dikkat çekilerek, Pyongyang'ın satışlarla "hem döviz kazandığı hem de yaptırımların darbesini hafiflettiği" belirtildi. 

Pekin'e ait gümrük verilerine göre Kuzey Kore, geçen yıl Çin'e 1680 tonluk takma kirpik ve sakal ihracatı yaptı. Ayrıca 167 milyon dolar değerinde peruk da satıldı. 

Perukların ve diğer saç ürünlerinin, Çin'e gönderilen malların neredeyse yüzde 60'ını oluşturduğuna işaret edildi. 

BM, 2006'dan beri nükleer silah ve balistik füze denemelerini engellemek için Kuzey Kore'ye yaptırım uyguluyor. 

Kuzey Kore'nin son bilinen nükleer füze testi 2017'de yapılmıştı. Ancak Pyongyang, bu tarihten beri nükleer kapasitesini artırmaya yönelik çalışmalarını sürdürmüştü. 

Ülke geçen yıl balistik füze denemelerine devam etmiş, yörüngeye casus uydu fırlatmış ve taktiksel nükleer denizaltı geliştirmişti. 

Çin ve Rusya ise Pyongyang yönetiminin nükleer silahları bırakması için öncelikle yaptırımların hafifletilmesi gerektiğini savunuyor.

Haberde, yaptırımların Kuzey Kore'nin nükleer programını durdurmaya yetmediğine dikkat çekildi. 

Güney Kore'nin başkenti Seul'deki Ewha Üniversitesi'nden Leif-Eric Easley, şu değerlendirmeleri yaptı: 

Yaptırımlar Kuzey Kore'yi durdurmadı çünkü Kim Jong-un rejimi, halkının çektiği acılarla ayakta kalabilen ve hatta gelişebilen bir yönetim sistemi inşa etti. Pyongyang ayrıca, özellikle Rusya ve Çin gibi ülkeler yaptırımlar konusunda giderek daha gevşek davrandıkları için kaçakçılık ve siber korsanlık yoluyla yaptırımlardan kaçmakta da ustalaştı.

Birleşmiş Milletler Güvenlik Konseyi'nin (BMGK) şubatta yayımladığı raporda, Kuzey Kore'nin düzenlediği siber saldırılardan elde ettiği gelirle nükleer silah programını fonladığı da öne sürülmüştü.

Çalışmada, Kuzey Kore'nin 2017-2023'te kripto para firmalarına 58 kez siber saldırı düzenlediği, bunlardan yaklaşık 3 milyar dolar gelir elde ettiği savunulmuştu. Pyongyang yönetiminin bunları nükleer silah geliştirme programında kullandığı iddia edilmişti.

Independent Türkçe, Guardian, Reuters



Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters
TT

Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters

Elektrikli araçların şarj edilmesi gerekiyor ve halka açık şarj cihazlarının sayısı, benzin pompalarıyla karşılaştırıldığında daha az, işlemi tamamlamak için de daha fazla zamana ihtiyaç duyuluyor.

Ancak The Automobile Association'ın yeni verileri, elektrikli araçların şarjının bitmesi ve arızalanma kaygılarının fazla büyütülmüş olabileceğini ortaya koyuyor.

Son istatistikler, 2024'te The Automobile Association'in aldığı yardım çağrılarından yalnızca yüzde 1,85'inin elektrikli araçların biten bataryalarıyla ilgili olduğunu gösteriyor. Bu oran, geçen sene yüzde 2,26'ydı.

Her 5 sürücüden 2'si aracın şarjının biterek arızalanmasından endişelenirken, veriler bu durumun çok az sayıda sürücüyü etkilediğine işaret ediyor.

The Automobile Association, günde yaklaşık 8 bin arızaya müdahale ettiğini aktardı. Batarya bittiği için çağırıldıklarında asıl sorun, genellikle aracın şarj edilememesi oluyor.

Kurum, arızaların çoğunun lastikler veya 12 voltluk batarya sorunları gibi hem benzinli hem de elektrikli araçlarda ortak olan problemlerden kaynaklandığını belirtti.

2015'ten bu yana boş batarya yüzünden yaşanan arızalar azalıyor. O yılda yardım çağrılarının yüzde 8'i, tükenmiş batarya hücreleri yüzünden yapılmıştı.

O zamandan beri, daha fazla şarj cihazı ve daha iyi menzile sahip araçlar, sürücülerin düşük şarj nedeniyle arıza yaşamasını önlemeye yardımcı oluyor.

The Automobile Association, çağrıların yüzde 1'inin benzin ve dizelle çalışan araçların yakıtının bitmesinden kaynaklandığını ve zamanla düşük şarj yüzünden yapılan çağrıların da bu seviyeye ineceğini söyledi.

The Automobile Association'in başkanı Edmund King şöyle dedi:

The Automobile Association'in son sayıları, elektrikli araç arızalarının yüzde 2'sinden azının 'şarjın bitmesi' nedeniyle olduğunu gösteriyor, bu da menzil kaygısının geçmişte kalacağına işaret ediyor. 'Şarjın bitmesi' arızalarının çoğu, şarjın sıfıra inmesinden değil, ya şarjın azalması ya da araçların şarj kapaklarının takılması gibi teknik sorunlardan kaynaklanıyor. Son 8 yılda şarjı biten elektrikli araçların oranı yaklaşık yüzde 80 azaldı, bunun nedeni şarj cihazlarının sayısının ve güvenilirliğinin artması, müşterilere şarj sonrası daha iyi destek verilmesi, yeni elektrikli araçların menzilindeki gelişme ve sürücü eğitimi ve bilgilendirme sürecinin iyileşmesi.

Birleşik Krallık'ta artık neredeyse 1 milyon elektrikli araba şarj cihazı var; bu sayı, sürücülerin ihtiyaçlarına yetişmeyi desteklese de otomobil endüstrisi, hâlâ piyasaya daha fazla ve daha hızlı modeller sürmekte istekli.

Ancak Zapmap'e göre, şarj cihazlarının çoğu evlere yerleştirilmiş halde ve sadece 65 bini halka açık.

Her halükarda bozuk şarj cihazları ve yüksek ücretlerin, elektrikli araç sürücüleri için sıkıntı yarattığı sıkça bildiriliyor.

Özel şarj şirketleri, istediği ücretlendirmeyi yapabiliyor ve ücrete KDV eklemek zorunda kalıyor, bu da kilovat saatlik ücretlerde büyük farklara yol açabiliyor.

Elektrikli araç satın alanların çoğu, filo işleten şirketler ya da sokak dışında park yerleri olan, araçlarını düşük maliyetle, kendileri şarj edebilen ev sahipleri.

Otomobil endüstrisi, araçların kitlesel olarak benimsenmesi için halka açık ucuz şarj imkanlarına ihtiyaç duyulduğu uyarısını yapıyor.

Independent Türkçe