İsrail ekonomisi kan kaybediyor: Dibe vurdu

Yardım kuruluşlarından gıda desteği almak isteyen İsrailliler, uzun kuyruklar oluşturuyor (AFP)
Yardım kuruluşlarından gıda desteği almak isteyen İsrailliler, uzun kuyruklar oluşturuyor (AFP)
TT

İsrail ekonomisi kan kaybediyor: Dibe vurdu

Yardım kuruluşlarından gıda desteği almak isteyen İsrailliler, uzun kuyruklar oluşturuyor (AFP)
Yardım kuruluşlarından gıda desteği almak isteyen İsrailliler, uzun kuyruklar oluşturuyor (AFP)

Fransız haber ajansı AFP, yaklaşık bir yıldır süren Gazze savaşının İsrail ekonomisine büyük yük bindirdiğini yazıyor. 

Analizde, İsrail'de "yoksulluğun Hamas'la çatışmaların yaşandığı bölgelerden uzaktakileri de tehdit ettiği" belirtiliyor. 

İsrail Başbakanı Binyamin Netanyahu'nun tartışmalı yargı reformlarına karşı düzenlenen geniş çaplı protestolarla ekonominin zayıfladığı, ardından Hamas'ın 7 Ekim'deki Aksa Tufanı operasyonuyla başlayan Gazze savaşıyla durumun daha da kötüleştiği ifade ediliyor. 

Kudüs İbrani Üniversitesi'nden ekonomist Jacques Bendelac, çatışmaların devam etmesi halinde resesyon riskine dikkat çekerek, İsrail ekonomisinin durumuna ilişkin şu değerlendirmeleri paylaşıyor: 

İsrail ekonomisi sağlam olabilir fakat çok uzun süren bu savaşa dayanmakta artık zorlanıyor.

Resmi verilere göre, 2023'ün 4. çeyreğinde yüzde 21 oranında küçülen İsrail'in gayri safi yurtiçi hasılası (GSYİH), bu yılın ilk üç ayında yüzde 14 oranında toparlandı. Ancak büyüme ikinci çeyrekte yüzde 0,7'yle durgunlaştı. 

Uluslararası kredi derecelendirme kuruluşu Fitch Ratings, Gazze'de devam eden savaş nedeniyle İsrail'in kredi notunu ağustosta "A+"dan "A"ya indirmişti. 

Kuruluşun açıklamasında, savaşın 2025'e kadar sürebileceği ve diğer cephelere yayılma riski taşıdığı değerlendirmesi yapılmıştı. 

Ekonomist Bendelac, yüksek yaşam maliyetleri ve ekonomik yavaşlamanın "kaçınılmaz olarak yoksulluğun artmasıyla sonuçlandığını" belirtiyor. 

AFP'nin analizinde, özellikle turizm, inşaat ve tarım sektörlerinin "peşi sıra kan kaybettiğine" dikkat çekiliyor. 

Tel Aviv'de gökdelen projelerinin ve ulaşım altyapı çalışmalarının yarım kaldığı belirtilirken, turizmin "dibe vurduğu" yorumu paylaşılıyor.

İsrail Turizm Bakanlığı'nın verilerine göre ocak-temmuzda ülke 500 bin turisti ağırladı. Ancak bu rakam, bir önceki yılın aynı dönemindeki turist sayısının sadece dörtte birine denk geliyor. 

Gazze savaşı nedeniyle Tel Aviv yönetimi, Filistinlilere verdiği çalışma izinlerini de askıya almıştı. 

İsrailli işçi hakları örgütü Kav LaOved, savaştan önce yaklaşık 100 bin Filistinliye çalışma izni verildiğine, bu kişilerin inşaat, tarım ve sanayi sektörlerinde önemli bir istihdam oluşturduğuna işaret ediyor. 

Örgüt, savaşla birlikte sadece 8 bin Filistinli işçinin gerekli görülen fabrikalarda çalışmak üzere bu yasaktan muaf tutulduğunu bildiriyor. 

İsrail'deki bazı bölgelerde yardım örgütleri, halka gıda desteği de sağlıyor. Pitchon-Lev adlı sivil toplum kuruluşunun kurucusu Eli Cohen, savaşın başından bu yana faaliyetlerini iki katına çıkardıklarını söylüyor. 

Cohen, ülke çapında yaklaşık 200 bin aileye destek sağladıklarını belirtirken, son dönemde Hizbullah'la İsrail ordusu arasındaki çatışmaların artmasıyla, Lübnan sınırındaki İsraillilerin de gıda yardımı için başvuru yaptığını ifade ediyor.

Independent Türkçe, AFP, Reuters



Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters
TT

Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters

Elektrikli araçların şarj edilmesi gerekiyor ve halka açık şarj cihazlarının sayısı, benzin pompalarıyla karşılaştırıldığında daha az, işlemi tamamlamak için de daha fazla zamana ihtiyaç duyuluyor.

Ancak The Automobile Association'ın yeni verileri, elektrikli araçların şarjının bitmesi ve arızalanma kaygılarının fazla büyütülmüş olabileceğini ortaya koyuyor.

Son istatistikler, 2024'te The Automobile Association'in aldığı yardım çağrılarından yalnızca yüzde 1,85'inin elektrikli araçların biten bataryalarıyla ilgili olduğunu gösteriyor. Bu oran, geçen sene yüzde 2,26'ydı.

Her 5 sürücüden 2'si aracın şarjının biterek arızalanmasından endişelenirken, veriler bu durumun çok az sayıda sürücüyü etkilediğine işaret ediyor.

The Automobile Association, günde yaklaşık 8 bin arızaya müdahale ettiğini aktardı. Batarya bittiği için çağırıldıklarında asıl sorun, genellikle aracın şarj edilememesi oluyor.

Kurum, arızaların çoğunun lastikler veya 12 voltluk batarya sorunları gibi hem benzinli hem de elektrikli araçlarda ortak olan problemlerden kaynaklandığını belirtti.

2015'ten bu yana boş batarya yüzünden yaşanan arızalar azalıyor. O yılda yardım çağrılarının yüzde 8'i, tükenmiş batarya hücreleri yüzünden yapılmıştı.

O zamandan beri, daha fazla şarj cihazı ve daha iyi menzile sahip araçlar, sürücülerin düşük şarj nedeniyle arıza yaşamasını önlemeye yardımcı oluyor.

The Automobile Association, çağrıların yüzde 1'inin benzin ve dizelle çalışan araçların yakıtının bitmesinden kaynaklandığını ve zamanla düşük şarj yüzünden yapılan çağrıların da bu seviyeye ineceğini söyledi.

The Automobile Association'in başkanı Edmund King şöyle dedi:

The Automobile Association'in son sayıları, elektrikli araç arızalarının yüzde 2'sinden azının 'şarjın bitmesi' nedeniyle olduğunu gösteriyor, bu da menzil kaygısının geçmişte kalacağına işaret ediyor. 'Şarjın bitmesi' arızalarının çoğu, şarjın sıfıra inmesinden değil, ya şarjın azalması ya da araçların şarj kapaklarının takılması gibi teknik sorunlardan kaynaklanıyor. Son 8 yılda şarjı biten elektrikli araçların oranı yaklaşık yüzde 80 azaldı, bunun nedeni şarj cihazlarının sayısının ve güvenilirliğinin artması, müşterilere şarj sonrası daha iyi destek verilmesi, yeni elektrikli araçların menzilindeki gelişme ve sürücü eğitimi ve bilgilendirme sürecinin iyileşmesi.

Birleşik Krallık'ta artık neredeyse 1 milyon elektrikli araba şarj cihazı var; bu sayı, sürücülerin ihtiyaçlarına yetişmeyi desteklese de otomobil endüstrisi, hâlâ piyasaya daha fazla ve daha hızlı modeller sürmekte istekli.

Ancak Zapmap'e göre, şarj cihazlarının çoğu evlere yerleştirilmiş halde ve sadece 65 bini halka açık.

Her halükarda bozuk şarj cihazları ve yüksek ücretlerin, elektrikli araç sürücüleri için sıkıntı yarattığı sıkça bildiriliyor.

Özel şarj şirketleri, istediği ücretlendirmeyi yapabiliyor ve ücrete KDV eklemek zorunda kalıyor, bu da kilovat saatlik ücretlerde büyük farklara yol açabiliyor.

Elektrikli araç satın alanların çoğu, filo işleten şirketler ya da sokak dışında park yerleri olan, araçlarını düşük maliyetle, kendileri şarj edebilen ev sahipleri.

Otomobil endüstrisi, araçların kitlesel olarak benimsenmesi için halka açık ucuz şarj imkanlarına ihtiyaç duyulduğu uyarısını yapıyor.

Independent Türkçe