Muhammed el-Cedai
Deniz taşımacılığının hiç durmadığı bir dünyada ve tedarik zincirlerinin Şanghay'dan Rotterdam'a, Dubai'den Lagos'a uzanan bir sinir ağına dönüştüğü bir dönemde limanların kontrol edilmesi Asya'dan Afrika'ya, Körfez'den Avrupa'ya 21. yüzyılın en hararetli lojistik ve stratejik hakimiyet alanlarından biri olarak ortaya çıkıyor. Körfez'den Avrupa'ya büyük güçler, silahlanma yarışları ya da enerji kaynaklarının kontrolü kadar önemli olan bu yarışta, limanları kontrol etmek için birbirleriyle rekabet ediyor. Bu limanlar artık ticari mallar için sadece geçiş kapıları değil, jeopolitik ve ekonomik nüfuz oyununda stratejik araçlar ve küresel ekonomiyi hareket ettiren ve güç haritalarını yeniden çizen stratejik sinir merkezleri haline geldi.
Rakamlarla limanlar ve kontrol haritası
Uluslararası Denizcilik Çalışmaları ve Araştırmaları (IMSAR) tarafından hazırlanan 2024 raporuna göre küresel ticaretin yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor. Bu ticaret dünya genelinde 940'tan fazla büyük limanda gerçekleştiriliyor. Peki, bu geçiş noktalarını gerçekte kim kontrol ediyor?
Dünyanın en iyi 10 liman yönetimi şirketi
Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia’dan aktardığı hbaere göre dünyanın en iyi liman yönetimi şirketleri arasında, China Merchants Port ve COSCO Shipping Ports öne çıkıyor. China Merchants Port, dünyanın dört bir yanında yaklaşık 50 limanı işletirken, COSCO Shipping Ports 37'den fazla limanı işletiyor.
Belçika'daki Antwerp Limanı gibi büyük limanları işleten Singapur merkezli PSA International ve Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla liman işleten Maersk Group'a ait IBM Terminals gibi büyük şirketler önemli bir rol oynuyor. Bu güçlü varlığa rağmen Asya, özellikle de Çin, küresel liman işletmeciliği alanına hakim. Dünya Denizcilik Konseyi'nin 2023 sıralamasına göre Çin, konteyner hacmine göre dünyanın en büyük 10 limanından 7'sini tek başına kontrol ediyor. Bu hakimiyet Çin'in ekonomik ve lojistik gücünü yansıtırken, Çinli olmayan şirketler devasa yatırımlarla desteklenen genişlemeye ayak uydurmakta zorluklarla karşılaşıyor.
Faaliyet hacmi bakımından dünyanın en büyük limanları
Bu limanları kimlerin işlettiğine geçmeden önce, uluslararası ticaret ağındaki kilit düğümleri oluşturan en önemli küresel limanları vurgulamak önem arz ediyor.
Şanghay Limanı (Çin): 2023 yılında 49,2 milyon konteynerlik kapasitesiyle dünyanın en büyük limanı.
Singapur Limanı: 39,01 milyon konteyner kapasiteli, küresel bir aktarma merkezi.
Ningbo-Zhoushan Limanı (Çin): 33,3 milyon konteyner kapasiteli.
Rotterdam Limanı (Hollanda): 14,3 milyon konteynerlik kapasitesiyle Avrupa'nın en büyük limanı.
Cebel Ali Limanı (Dubai): 14,1 milyon konteynerlik kapasitesiyle Ortadoğu'nun en büyük limanı.
Tüm bu rakamlar sadece deniz taşımacılığının hacmini değil, aynı zamanda nüfuzun niteliğini de yansıtıyor. Daha fazla liman işleten ülke deniz ticaretinde nüfuz sahibi olurken, ticaret akışlarını ve hatta dev şirketlerin kararlarını etkileyebiliyor.
Büyük aktörler: Dünya limanlarını kim veya kimler yönetiyor?
Denizcilik danışmanlık Şirketi Drewry 2024 raporuna göre son veriler, yedi büyük şirketin küresel liman trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını kontrol ettiğine işaret ediyor. İşte o yedi büyük şirket:
DP World Birleşik Arap Emirlikleri (BAE): Şirket 40'tan fazla ülkede 78 limanı işletiyor.
APM Terminals Danimarka: Şirket Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla limanı işletiyor.
Hutchison Ports (Hong Kong): Şirket 26 ülkede 52'den fazla limanı işletiyor.
China Merchants Port Holding (Çin): Şirket Asya, Afrika ve Avrupa'daki limanlar da dahil olmak üzere dünya genelinde yaklaşık 50 limanı işletiyor.
PSA Singapur: Şirket, Singapur’un yanında Asya ve Avrupa’da 40 limanı işletiyor.
Terminals Investments Limited (İsviçre): Şirket, 29 ülkede yaklaşık 40 limanı işletiyor.
COSCO Xinping Ports (Çin): Şirket, Pire (Yunanistan) ve Hamburg (Almanya) gibi limanlar da dahil olmak üzere 37'den fazla limanı işletiyor.
Liste, özellikle dünya genelinde çok sayıda limana sahip olan ve bunları işleten Çin'in denizcilik alanındaki nüfuzunu güçlendirme stratejisini yansıtan açık bir Asya hakimiyetinin de göstergesidir.
Çin ve yeni denizcilik imparatorluğu
Çin, Deniz İpek Yolu'nu yeniden canlandıran ‘Bir Kuşak, Bir Yol’ girişimi aracılığıyla denizcilik alanında iddialı bir nüfuz elde etme stratejisine öncülük ediyor. Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) 2024 raporuna göre Pekin, Pakistan'dan Yunanistan'a ve Sri Lanka'dan Nijerya'ya uzanan limanların geliştirilmesi ve yönetilmesi için 200 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve 60'tan fazla ülkede yaklaşık 100 limana sahip olarak ya da kontrol ederek lojistik ve siyasi nüfuzunu arttırdı.
Önemli örnekler
Çin’in denizcilik alanında artan bu nüfuzunun ticari kolu olan COSCO, Yunanistan'daki Pire, Cibuti'deki Doraleh ve Pakistan'daki Gvadr gibi stratejik öneme sahip limanları işletiyor. Bu nüfus, Asya ile sınırlı kalmayıp Avrupa (Almanya'daki Hamburg limanı) ve Afrika'ya kadar uzanıyor. Ancak Çin, ‘borç tuzağı’ endişeleri gibi zorluklarla karşı karşıya. Sri Lanka gibi ülkelerde olduğu gibi, kredilerin geri ödenmesinde yaşanan güçlükler Hambantota Limanı’nın Çin'e devredilmesinin önünü açtı.
Batı’nın eski hegemonyası zayıflıyor
Öte yandan Avrupa ve ABD tarihi olarak denizcilik ağlarına dünyanın en büyük ikinci denizcilik şirketi olan Danimarkalı Maersk, filo bakımından dünyanın en büyüğü olan İsviçreli MSC ve Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisi olan Fransız CMACGM gibi büyük şirketler aracılığıyla hakim olmuştu. Bu şirketler Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisidir, ancak Çinli şirketlerin yükselişi ve Batılı şirketlerin denizcilik altyapısına yaptıkları yatırımların çevre düzenlemeleri ya da fizibilite hesapları nedeniyle azalmasıyla bu hâkimiyet giderek zayıflıyor.
ABD ve Avrupa bu konunun ciddiyetinin geç de olsa farkına vardı. Çin, satın almalarla nüfuzu için üsler kurarken Washington, başka meselelerle meşguldü.
Ancak son yıllarda Avrupa merkezli Denizcilik Marshall Fonu, Çin'e bağımlılığı azaltmak için Doğu Avrupa’daki limanları desteklemeye başlarken ABD, Körfez ve Afrika Boynuzu’ndaki limanları aracılığıyla güvenlik ve lojistik ortaklıkları için baskı yapıyor.
Ortadoğu stratejik bir konumda
BAE, limanlarının geliştirilmesi için büyük yatırımlar yaptı. Cebel Ali Limanı (14,1 milyon konteyner kapasiteli), İngiltere'deki London Gateway ve Afrika'daki çok sayıda limanı yöneterek dünyanın en büyük beş liman yönetim şirketinden biri haline gelen DP World aracılığıyla bu alanda kendini kanıtladı.
Suudi Arabistan, Kral Abdullah Limanı'nı bölgesel bir lojistik merkezi haline getirme planı çerçevesinde ‘Mawani’ adlı şirketi kurdu ve büyük limanlarının yönetimini özelleştirmeye başladı ve ‘Suudi Arabistan 2030 Vizyonu’ kapsamında Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı ile Cidde İslam Limanı'na yaptığı yatırımları iki katına çıkardı.
Katar, Hamad Limanı'nı yılda 7,5 milyon konteyner kapasitesiyle bölgenin en gelişmiş limanlarından biri haline getirmek için 7,4 milyar dolardan fazla yatırım yaptı. Q Terminals Şirketi aracılığıyla Türkiye ve Umman'a kadar çalışmalarını genişleten Katar, Afrika pazarına da girmeye başladı.
Kuveyt, İpek Şehri projesi ve ‘Kuveyt 2035 Vizyonu’ kapsamında stratejik bir kart olarak Bubiyan Adası'ndaki Mubarek el-Kebir Limanı'na sahip. 2025 yılı başlarında yüzde 75'i tamamlanan ilk aşama, yılda 3,6 milyondan fazla konteyner kapasitesine ulaşmayı hedefliyor.
Abu Dabi ise yılda 7,5 milyon konteyner kapasiteli Halifa Limanı’nı geliştirdi. Bu liman, Cebel Ali Limanı’nın BAE’nin stratejisindeki rolünü tamamlıyor. Umman, Çin ile iş birliği içinde Duqm Limanı'na yatırım yapıyor. Çin ve Umman yatırımlarıyla bir lojistik merkezi haline gelecek olan bu iddialı proje, Çin'in Bir Kuşak, Bir Yol girişiminin bir parçasıdır.
Afrika ihmal edilen derinlik geri dönüyor
Öte yandan Afrika kıtası, 30 bin kilometrelik kıyı şeridine ve 300'den fazla ticari limana sahip olmasına rağmen fırsatlar ve çatışmalar bölgesi olarak kalmaya devam ediyor. Yoğun rekabetin yaşandığı bir arena haline gelmesine rağmen son yıllara kadar denizcilik alanında yeterli yatırımı alamadı. Ancak günümüzde artan küresel rekabetle birlikte yabancı şirketler, yılda 3,3 milyondan fazla konteyner barındıran ve kıtanın en büyük limanı olan Durban Limanı (Güney Afrika), Uganda, Ruanda ve Güney Sudan'a hizmet veren ve Doğu Afrika'ya açılan kapı olan Mombasa Limanı (Kenya) ve Çin ve Fransa’nın yatırımları sayesinde Batı Afrika'da bir merkez üssü haline gelen Lomé Limanı (Togo) gibi limanlara yatırım yapmak için birbirleriyle yarışmaya başladı.
Çin, China Merchants Port gibi şirketler aracılığıyla önemli lojistik merkezlerini kontrol ediyor ve özellikle Nijerya, Kenya, Angola ve Tanzanya'dakiler başta olmak üzere Afrika kıtasındaki limanlara büyük yatırımlar gerçekleştiriyor. Avrupa ise Senegal ve Angola gibi ülkelerle güvenlik ve ticaret anlaşmaları yaparak kendini yeniden konumlandırmaya çalışıyor.
Mısır, Kuzey Afrika ve umut verici fırsatlar
Mısır’ın küresel ticaretin yüzde 12'sinin geçtiği Süveyş Kanalı'nın kuzey girişinde yer alan Port Said ve İskenderiye gibi limanları, Çin ve Avrupa’nın yatırım hedefinde. Bu limanlar yılda yaklaşık 6 milyon konteyner kapasiteye sahip. IBM Terminals ile COSCO ortaklığındaki The Suez Canal Container Company (Süveyş Kanalı Konteyner Şirketi/SCCT) tarafından işletilen bir aktarma merkezine dönüşmüş durumda.
Afrika ve Akdeniz'in en büyük limanlarından biri olan Fas'taki Tanca Limanı yıllık (2023) yaklaşık 9 milyon konteynerlik kapasiteyle Avrupa ile Afrika arasındaki ticaretin kapısı konumunda ve Maersk Group’un iştiraki olan APM tarafından Faslı ortaklıklarla işletiliyor. Liman aynı zamanda Cebelitarık Boğazı'na bakan stratejik bir konum sahip. Bu da Tanca Limanı’nı İspanya’nın Algeciras Limanı gibi Avrupa’daki limanlarına karşı güçlü bir rakip haline getiriyor. Fas'ın bölgesel bir lojistik merkezi olma stratejisinin bir parçası.
Çin'in Latin Amerika’da büyüyen varlığı
Uzun zamandır ABD’nin arka bahçesi olan Latin Amerika'da Çin’in son on yılda hayati önem taşıyan limanlara el uzatmaya başladı. Çinli şirketler Brezilya’daki Santos Limanı, Panama’daki Colon Limanı ve Arjantin’deki Buenos Aires Limanı’na yatırım yaptı.
Pekin bu limanları Atlantik'e giden deniz yolu üzerinde stratejik duraklar haline getirmeye çalışıyor. Latin Amerika bölünmüş durumda. Bazı hükümetler Çin'i bir kalkınma ortağı olarak görürken diğerleri ise siyasi olarak çekingen ve Washington ile bir denge arayışında.
Deniz yumuşak gücü
Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahip. Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahiptir. Bu etkinin özellikleri, uluslararası zorluklarla karşılaşan ülkelere stratejik limanlarda tesisler sağladığında ya da iç karışıklıklardan mustarip limanlarda operasyonel faaliyetler geçici olarak askıya alındığında ortaya çıkar. Etki, bölgesel ve uluslararası havaya göre yeniden planlanıyor.
Limanlar ve yapay zeka robotları
Modern limanlar artık yalnızca insan emeğine dayanmıyor. Dördüncü (4.0) sanayi devriminde otomasyona geçiş hızlanıyor. Hollanda'nın Rotterdam Limanı, konteynerleri taşımak için robotları ve varış zamanlarını tahmin etmek için yapay zeka sistemlerini kullanan küresel bir akıllı liman örneğine dönüştü.
Çin'de Qingdao ve Şangay gibi limanlar kaldırma ve boşaltma işlemleri için tam otomatik sistemlere sahipken, Körfez ülkeleri de akıllı gözetim sistemleri ve uzaktan konteyner yönetimi gibi kapsamlı dijitalleştirme projeleriyle bu yönde yatırımlar başlattı.
Bu değişimde, liman dijitalleşmesi konusunda eğrinin önünde olanlar, verileri kontrol etmek için konteynerlerin ötesinde bir kaldıraca sahip olacaklar. Sonuç olarak limanlar artık sadece gemilerin yanaştığı yerler değil, ekonomik hakimiyet merkezleri ve jeopolitik rekabet cepheleri haline gelmiş durumda. Aynı zamanda denize açılan kapıları kontrol eden, siyaset ve ticaret haritalarını şekillendiriyor ve dünyadaki hareketliliği yönetiyor.
Bu gibi eylemlerle Körfez ülkeleri kendilerini akıllıca konumlandırırken Batı'nın nüfuzu yavaş, ama emin adımlarla azalıyor. Çin ise özgüven ve hırsla ilerlerken, 19. yüzyılda İngiltere'nin Singapur ve Hong Kong limanları aracılığıyla yaptığı gibi küresel navigasyon sistemini yeniden şekillendirip şekillendirmediği ve Pekin'in liman ağının yeni bir ticaret sisteminin bel kemiği haline gelip gelmeyeceği soruları gündemi meşgul ediyor. Ticaretin konteynerlere bağlı olduğu bir dünyada, limanlarına yatırım yapan ülkeler geleceğin anahtarlarını ellerinde tutacak ve karar alıcı olacak.
