عربي English Türkçe اردو فارسى
Logo
Son Haberler
DÜNYA Türkiye

Türkiye, PKK'ya büyük darbe vurmak için gözünü Irak'ın daha güneyine dikti: Telafer'de askeri üs kurmak mümkün mü?

Arşiv
Arşiv
    İstanbul/Şarkul Avsat
TT
TT

Türkiye, PKK'ya büyük darbe vurmak için gözünü Irak'ın daha güneyine dikti: Telafer'de askeri üs kurmak mümkün mü?

Arşiv
Arşiv

Gara'da 13 rehin, 3'ü de özel herakatçı olmak üzere 16 "şehidin" gelmesinden sonra Türkiye'nin, Irak'ın daha içlerinde yeni askeri üsler oluşturması gerektiği tartışılmaya başlandı.
Özellikle de olası bir Sincar (Şengal) operasyonu için Türkmen kenti Telafer'de bu iş için bulunmaz "Hint kumaşı" gösteriliyor.
Kimi stratejist ve emekli askerlerin gündeme getirdiği önerinin hayata geçirilmesi, kimisine göre kolay, kimisine göre ise imkansız. 
Bilindiği üzere Türkiye ile Irak'ın hudut uzunluğu 380 kilometre. İki ülke arasındaki hududu belirleyen sıra dağlar ve derin vadiler var. 
Dağlık alanı mekan edinen PKK, yaklaşık 40 yıldır Türkiye sınırları için bir tehdit unsuru olarak görülüyor. 
Türkiye son yıllarda geliştirdiği insansız hava araçları (İHA) ve silahlı insansız hava araçlarıyla (SİHA) eskiden PKK'nın kontrol ettiği alanları büyük bölümde temizlediği ve Irak'ın 40 kilometre güneyine inerek denetimi ele geçirdiği ifade ediliyor. 
Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı'nın daha önce yayımladığı haritaya göre eskiden beri PKK'nın büyük kamplarının bulunduğu Sidekan, Kanireş, Haftanin, Batufa, Metina, Sine, Avaşin, Basyan ve Hakurk'ta artık Türkiye hakim. 

Türkiye, SİHA'larla vurdukça PKK güneye iniyor
Bölge insanlarına göre artık bir hat bile oluşmuş durumda. Zaho'da başlayıp Amediye, Soran, Behdinan, Çoman'dan devam eden ve Hacı Omeran'a kadar süren yolun kuzeyinde Türkiye istediği operasyonu yapabiliyor. 
Durum böyle olsa da tehdidin bertaraf edilmesinden yeterli görünmüyor. Güneye indiği ifade edilen PKK'nın şu andaki faaliyet alanlarına operasyon düzenlenmesi gündeme getiriliyor. 
Bunun için de Kandil ve Şengal'e (Sincar) operasyonlarından söz konusu ediliyor. Şengal, Türkiye'nin güney sınırına (Haburdan) 100 kilometre güneyde yer alıyor. Kandil ise Şemdinli'den 90 kilometre uzakta ve İran-Irak sınırında.
Sincar'a bir operasyon yapılabilmesi için de karayolu irtibatı olan ve lojistik desteğin kesilmeyeceği bir yeni askeri üssün kurulmasının şart olduğu belirtiliyor. 
Bunun için de Sincar'a yakın mesafede bulunan Musul'un bir diğer ilçesi olan Telafer gündeme getiriliyor. 
Ama Telafer'de askeri üssün kurulmasını zorlaştıran unsurlar var. Öncelikle Telafer'in şu anda kontrolü büyük oranda İran destekli Şii milislerde kurulan Haşdi Şabi'de. Telafer ayrıca İran'ın Akdeniz'e açılan Şii hilalinin güzergahında bulunuyor. 

Telafer, Şii hilali güzergahında yer alıyor
IŞİD tehdidi yüksek olmasına rağmen İran şu anda aktif bir şekilde Diyala'nın Celavla beldesinden başlayıp sırasıyla Salahaddin'in Şirgat, Musul'un Telafer ve Sincar (Şengal) ilçesini kullanarak Suriye'ye doğru uzanan bir lojistik güzergahı kullanıyor.
Musul'un Telefer ilçesinin de çok nazik bir özelliği var. O da şu: Telafer IŞİD öncesinde kent nüfusu yaklaşık 400 bin civarındaydı. Ekseriyeti Türkmenlerden oluşuyor. Bu nüfusun bir bölümü Şii, diğer bölümü ise Sünnilerden oluşuyor. 
İran, Haşdi Şabi'yi devreye sokarak Suriye'ye giden güzergahın kapanmasını istemiyor. 
İşte bu hususlardan dolayı Telafer'den Türkiye'nin yeni bir askeri üs kurmasını kolay bulmayanlar var. 
Bunlardan biri Ortadoğu Uzmanı ve Siyaset Bilimci Dr. Arzu Yılmaz. 
Yılmaz'a göre Telafer'de bir askeri üs kurulma önerisi yeni değil: "Konu 2017'deki Musul operasyonu getirildi. O dönemde Türkiye, İran'a karşı çok sert açıklamalar yapmıştı."

Yılmaz: Telafer'e üs yeni değil 
Telafer'in Sünni Türkmenlerin ağırlıklı olduğu bir kent ve oradan çok sayıda kişinin IŞİD'e katıldığını savunan Yılmaz, "Iraklı DEAŞ'lılar veya kaçırılan Ezidiler konusunu Türkiye'de basından takip ettiğim zaman Telafer'den DEAŞ'a katılan Türkmenlerin ağırlıklı olduğu bir gözlem olarak dikkatimi çekmişti. Telafer'in demografik yapısından kaynaklı Türkiye'nin bölgeyle ilgili konularda bir politikasını meşrulaştırma bağlamında bir ısrarı var. Bu konuyu sık sık gündeme getiriyor" ifadelerini kullandı. 
"Askeri stratejik açıdan bakıldığı zaman Telafer'in şöyle bir önemi var: Türkiye'nin Musul rüyalarının önemli bir eşiğidir Telafer" diyen Yılmaz, şunları dile getirdi: 
"Musul operasyonu başladığında Türkiye, Haşdi Şabi'nin operasyona katılmasını istemedi. Çünkü Haşdi Şabi'nin operasyona katılması Telafer'in onlar tarafından kontrol altına alınması demekti. Türkiye'nin İran'ı karşısına alarak Telafer'in Sünni Türkmen demografik yapısına atıfla hamilik pozisyonunu öne çıkararak yürüttüğü politika karşılıksız kaldı. Ve günün sonunda Telafer ağırlıklı olarak İran destekli Haşdi Şabi güçlerinin kontrolüne girdi.
Son günlerde konuyu gündeme getirenlerin niyeti bilemem ama arka plan üzerinden baktığımız zaman bu aslında 2017 yılında Türkiye'nin deyim yerindeyse kursağında kalan hevesinin aslında hala o amacından vazgeçmediğini gösteriyor. Şengal operasyonu da aslında Telafer ile çok yakın bağlantılı. Çünkü o hattın kontrolünde Şengal, Telafer ve Musul yer alıyor. O hat hem Suriye-Irak sınırında bir pozisyon almak hem de Musul'a nüfuz etme bağlamında çok stratejik bir noktada yer alıyor. Kişisel kanaatime göre halihazırdaki konjektörde bunun mümkün olduğunu düşünmüyorum. Her şeyden önce Türkiye karşısında İran'ı bulacaktır. Keza Türkiye'nin Şengal ile ilgili dile getirdiği konularda da ilk önce İran'ın karşı durduğunu görüyoruz." 
Erbil Üniversitesi Sosyal Bilimler Fakültesi Uluslararası İlişkileri Öğretim Üyesi Dr. Beyar Doski ise Türkiye'nin Telafer'de askeri üs kurmayacağı görüşünde. 
Doski, Irak'ın tartışmalı bölgeleri konusunda Türkiye ile İran arasında yapılan bir sözleşmeden bahsetti ve "Yaşanan sadece bir oyundan ibaret" iddiasında bulundu. 
Türkiye'nin kuzeyde bazı askeri üsleri bulunduğunu ifade eden Doski, "Telafer'de kurulacak yeni bir üsse de ihtiyacı yok. Buradaki asıl oyun Kürdistan Bölgesi'nin Irak merkezi hükümeti üzerinden marjinalleştirilmesidir" yorumunu yaptı.
Irak'ta Irak Kürdistan Bölgesi'nin (IKB) kontrolü altında olmayan bölgelerde Haşdi Şabi'nin ne yapmak istediğine bakmak gerektiğine dikkati çeken Dr. Beyar Doski, "Haşdi Şabi, Sincar'a binlerce milis konuşlandırıp, Erbil ve Bağdat arasındaki 'Sincar Anlaşması'nın uygulanmaya konulmasını önlemek istiyorlar" dedi. 
İran'ın Türkiye'nin Kürdistan Bölgesi'nin 30 kilometre kadar derinliğe inmesine herhangi bir itirazı bulunmadığını ancak kendi etki alanındaki yerlere inilmesi halinde tavrının farklılaşabileceğine söyleyen Doski, şunları kaydetti: 
"Telafer ve diğer tartışmalı bölgeler için de dediğim gibi her iki ülkenin çok iyi dayanışmalı somut bir anlaşması var. Bu yüzden Telafer'de bir askeri üssünün inşa edilmesi çok önemli değil. Türkiye için asıl önemli olan Duhok vilayetindeki askeri üslerini her geçen gün arttırmaya çalışmasıdır. İleride belki Erbil'e yakın noktalarda da bu üslerin sayısı artabilir."
Fatih Sultan Mehmet Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Süphi Saatçi, Telafer'de bir askeri üssün kurulmasını imkansız görmeyenlerden. 
Aslen Kerküklü olan Prof. Dr. Saatçi, hem Türkiye'nin hem de Irak'ın terör örgütlerinden çok çektiğini söylüyor. 

"Türkiye kendi güvenliğini sağlamak için gerekli her türlü meşru yola başvurmalıdır"
Her iki ülkenin de terörden kurtulmak için uğraş verdiğini ifade eden Saatçi, "Telafer'de bir askeri üs kurmak tabii ki mümkündür. Burada esasa olan Bağdat hükümetiyle anlaşarak bunu yapmak" dedi. 
Irak ve Suriye'nin terör örgütlerinin yol geçen hanı haline getirildiğinin altını çizen Saatçi, şunları söyledi: 
"Suriye'de bir devletin varlığından bahsetmek de mümkün değil. Türkiye'nin hem Irak hem de Suriye ile oldukça uzun bir sınırı var. Bu iki ülkedeki terör örgütlerinden Türkiye'nin güvenliğine ciddi tehditler geliyor. Türkiye kendi güvenliğini sağlamak için gerekli her türlü meşru yola başvurmalıdır. Onun için ne gerekiyorsa yapmalıdır. Şu anda Telaferli Türkmenler arasında geçmişe nazaran bir ihtilaf yok. İkna edilmesi durumunda Türkiye elbette ki Telafer'de askeri üs kurabilir" 

"Bağdat ve Erbil, ikna edilirse Telafer'de askeri üs kurulabilir" 
Bir diğer Iraklı Türkmen Kemal Beyatlı da Ankara-Bağdat ve Erbil arasında yapılacak görüşmeler neticesinde tarafların ikna edilmesiyle Türkmen kenti Telafer'de Türkiye'nin askeri üs kurmasının mümkün gördüğünü kaydetti. 
Irak Türkleri Kültür Ve Yardımlaşma Derneği Genel Başkanı Beyatlı'ya göre üs açmanın birinci yolu diplomasi ve tarafların ikna edilmesi. 
Türkiye ile Irak arasında bir ticaret olduğunu ancak "terör" örgütlerinin buna zarar verdiğinin altını çizen Beyatlı, şunları ifade etti: 
"Irak'a yönelik ticaretten bir tek Türkiye kazanmıyor. Irak da bundan kazanıyor. Ama yıllardır buradaki varlığı bir türlü sona erdirilmeyen terör örgütlerinin faaliyetleri her iki ülkenin hem insan kaynağına hem de ticaretine büyük zarar veriyor. Ankara'nın diplomatik girişimlerle Bağdat'ı ikna etmesi halinde Irak'ta teröre karşı kalıcı sonuç elde edilecek adımlar atılabilir." 

"Irak ve Türk halkı terörden bıkmıştır"
Hem Türk hem de Irak halkının yıllardır süregelen terörden çok çektiğini söyleyen Beyatlı sözlerini şöyle tamamladı: 
"Amerika, binlerce kilometre öteden gelen, Türkiye'de İncirlik, Irak ve Suriye'de de başka askeri üsler inşa edebiliyorsa elbette Türkiye'de terörü bitirmek için komşusunda bir üs kurabilir. Ancak burada önemli olan diplomasidir. 'Biz burada kalıcı değiliz. Sincar'daki terörü bitirmek ve ülkede huzuru sağlamak için lojistik amaçlı bir üs inşa etmek istiyoruz. İşimiz bitince de gireceğiz' deyip Bağdat yönetimi ikna edilirse olabilir. Çünkü, iki ülkenin halkları artık cenazelerin gelmesini istemiyor. Terör olaylarından bıkmışlar. İş birliğiyle terörün bitirileceği konusunda ikna çabaları sonucunda üs kurulabilir. Karar alınması halinde ise Türkmenler ister siyasi yönden ister halk tarafından gereken desteği de verirler."

Independent Türkçe

Daha fazlasını oku

 
 
DÜNYA Türkiye

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
TT
TT

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)

Bağdat ile Ankara, 27 Temmuz’da sona erecek 1973 tarihli petrol taşımacılığı anlaşmasının süresinin dolmasına kısa bir süre kala, yeni bir stratejik petrol taşımacılığı anlaşması hazırlamak için zamana karşı yarışıyor.

Bu kapsamda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın başkanlık ettiği üst düzey görüşmeler Ankara’da başladı. Irak heyetinde Dışişleri ve Petrol bakan yardımcılarının yer aldığı görüşmelerde, mevcut anlaşmanın yerine geçecek yeni bir formül ele alındı. Ankara, Bağdat’ın mevcut anlaşma hükümlerinin bir yıl daha uzatılması yönündeki talebini ise kesin bir dille reddetti.

Ankara, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik azami kapasitesine ulaştırılması için baskı yapıyor. Hâlihazırda günlük 180 bin varili aşmayan sevkiyatın artırılmasını isteyen Türkiye, anlaşmaya varılamaması halinde ay sonu itibarıyla petrol ihracatını derhal durdurabileceği uyarısında bulunurken, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceği belirtiliyor.

Tahkim krizi

Ankara, Paris’teki uluslararası tahkim sürecine konu olan bir anlaşmanın uzatılmasının anlamlı olmayacağını savunurken, 5 ila 10 yıl süreli, kapsamlı ve Irak’ın kullanılmayan boru hattı kapasitesi için tazminat niteliğinde ücret ödemesini zorunlu kılan hükümler içeren yeni bir anlaşma talep ediyor.

Söz konusu baskılar, Uluslararası Ticaret Odası’nın Mart 2023’te Türkiye’yi Bağdat’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm eden kararı sonrasında Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın durdurulmasının ardından geldi. Hattaki kesinti nedeniyle Irak’ın 23 milyar doları aşan zarara uğradığı, petrol akışının ise geçen yılın sonlarında kısmen yeniden başladığı belirtiliyor.

Bayraktar, X platformundaki hesabından yaptığı açıklamada, enerji alanındaki iş birliğini ele almak üzere çarşamba günü Ankara’da Irak Petrol ve Dışişleri bakanlıklarının üst düzey yetkilileriyle bir araya geldiğini duyurdu. Görüşmelerde, Kerkük’ten Türkiye’nin güneyindeki Adana ilinde bulunan Ceyhan Limanı’na uzanan Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı da masaya yatırıldı.

Irak heyetinde Dışişleri Bakan Yardımcısı Hüseyin Bahr el-Ulum, Petrol Bakan Yardımcısı Nasır Aziz Cabbar ve Irak’ın Ankara Büyükelçisi Macid el-Lecmavi yer aldı.

Yeni iş birliği fırsatları

Bayraktar, görüşmelerde iki ülke arasındaki ham petrol boru hattının özel bir gündem maddesi olarak ele alındığını, ayrıca doğal gaz ve elektrik sektörlerinde daha kapsamlı iş birliği imkânlarının da değerlendirildiğini belirtti. Ankara’nın yeni Irak hükümetiyle yakın iş birliği içinde çalışmayı hedeflediğini ifade eden Bayraktar, mevcut enerji altyapısının verimliliğinin artırılması ve yeni iletim bağlantılarının kurulmasıyla bu altyapının güçlendirilmesini amaçladıklarını söyledi.

Bölgeye ilişkin jeopolitik vizyonu kapsamında konuşan Bayraktar, Türkiye’nin Irak ile ortak yürütülen Kalkınma Yolu Projesi’ni yalnızca ticari yük taşımacılığına yönelik bir koridor olarak görmediğini, aynı zamanda bölgesel enerji arz güvenliğini güçlendirecek ve bölge içi ticareti canlandıracak ‘entegre stratejik bir enerji güzergâhı’ olarak değerlendirdiğini ifade etti. Bayraktar, bu alandaki ortaklığın bölgedeki enerji piyasalarının istikrarının sağlanması açısından büyük önem taşıdığını vurguladı.

rtbtrbgr
İstanbul’da Kalkınma Yolu Projesi kapsamında düzenlenen Türkiye-Irak toplantısına Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden bakanlar video konferans yoluyla katıldı. (Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Kalkınma Yolu Projesi, Irak’tan Türkiye ve limanlarına uzanan kara yolu ile demir yolu hatlarını kapsıyor. Irak sınırları içindeki uzunluğu yaklaşık bin 200 kilometre olan proje, Körfez ülkeleri ile Avrupa arasında yük taşımacılığını hedefliyor.

Türk kaynaklar, Türkiye’nin Irak petrolünün Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden ihracatını düzenleyen ve 27 Temmuz 1973’te imzalanan anlaşmanın mevcut hükümlerle uzatılmasına karşı çıktığını bildirdi.

Irak devletine bağlı Petrol Pazarlama Şirketi (SOMO) Genel Müdürü Ali Nizar ise hükümetin, boru hattının geleceğine ilişkin müzakerelerin kesintiye uğramadan sürdürülmesini sağlamak amacıyla Türkiye’ye anlaşmanın uzatılması yönünde teklifte bulunduğunu açıkladı.

Ankara, ‘uluslararası tahkim sürecine konu olmuş bir anlaşmanın uzatılmasının fayda sağlamayacağını’ savunurken, boru hattının tam kapasite kullanılmasını güvence altına alacak mekanizmalar içeren yeni bir anlaşma imzalanmasını talep ediyor. Türkiye ayrıca hattın Irak’ın güneyine kadar uzatılması gibi alternatif seçenekleri de gündeme getiriyor.

Ceyhan Limanı, Irak petrolünün ihracatı açısından hayati öneme sahip çıkış noktalarından biri olarak öne çıkıyor. Irak’ın ana petrol ihracat terminali olan Basra Limanı ise, ABD ve İsrail’in geçtiğimiz şubat ayı sonunda İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasından etkilenirken, geçen yıl düzenlenen İsrail saldırılarından da zarar gördü.

Türkiye’den gelen baskılar

Türkiye, Mart 2023’te, Paris merkezli Uluslararası Ticaret Odası’nın, Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’nin (IKBY) 2014-2018 döneminde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden Bağdat’ın onayı olmaksızın gerçekleştirdiği petrol ihracatı nedeniyle Ankara’yı Irak’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm etmesinin ardından petrol akışını durdurmuştu. Türkiye ise anlaşmayı ihlal etmediğini savunurken, Irak’tan 1,4 milyar dolar tutarında alacağı bulunduğunu öne sürmüştü.

Ankara, boru hattındaki bazı arızaların giderilmesinin ardından hattın 2023 yılının sonlarından itibaren yeniden petrol akışına hazır hale getirildiğini açıklamıştı.

2023’te faaliyetleri duran boru hattı, günlük yaklaşık 450 bin varil petrol taşırken, Türkiye’ye yönelik petrol ihracatının durmasının Irak ekonomisine 23 milyar doları aşan zarar verdiği tahmin ediliyor.

Boru hattı üzerinden petrol akışı geçen yılın sonlarında yeniden başlatıldı. Ancak 2018 sonrası dönemi kapsayan ikinci bir tahkim davası sürerken, tahkim kararının uygulanmasına ilişkin bir dava da ABD’de bir mahkemenin gündeminde bulunuyor.

Basına yansıyan haberlere göre Türkiye, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik tam kapasiteyle işletilmesi için baskı yapıyor. Hâlihazırda hattan geçen günlük petrol miktarı ise 180 bin varili aşmıyor.

Ankara, devam eden görüşmelerde 5 ila 10 yıl süreli stratejik bir anlaşma imzalanmasını hedefliyor. Türkiye, yeni anlaşmada Irak’ın sözleşme süresi boyunca boru hattında kullanılmayan kapasite için tazminat niteliğinde mali ödeme yapmasını zorunlu kılan bağlayıcı hükümlerin yer almasını talep ediyor.

Türk yetkililere göre, müzakerelerin çıkmaza girmesi ve tarafların ay sonuna kadar yeni anlaşma üzerinde uzlaşamaması halinde Ankara, Irak’tan boru hattı üzerinden petrol akışını derhal durdurmasını isteyebilir.

Kaynaklar, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceğini belirtti.

DÜNYA Türkiye

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
TT
TT

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)

Muhammed Ali el-Arimi

Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.

Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.

Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.

Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.

Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.

Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç ​​noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.

Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.

Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.

Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.

Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.

Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.

Marmaray Tüneli

Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.

Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.

İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.

Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.

Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.

Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.

Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.

Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.

Birleşik gümrük anlaşması

Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.

Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.

Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.

* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”

DÜNYA Türkiye

Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
TT
TT

Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’nin ev sahipliğinde düzenlenecek NATO Zirvesi öncesinde, Türkiye’nin Avrupa savunma mimarisine entegre edilmesi ve savunma sanayisine yönelik kısıtlamaların kaldırılması çağrısında bulundu.

Erdoğan’ın çağrısı özellikle, Türkiye’nin dışında bırakıldığı Avrupa Birliği’nin SAFE (Security Action for Europe) programını hedef alıyor. Söz konusu program, Avrupa Komisyonu’nun üye ülkelerin savunma sanayisi ve teknolojik kapasitesini güçlendirmek amacıyla finansman sağlamasını öngörüyor.

İstanbul’da düzenlenen NATO Parlamenter Zirvesi’nin açılışında konuşan Erdoğan, “Karşı karşıya olduğumuz zorlukların üstesinden gelebilmek için müttefikler arasında yükün adil ve hakkaniyetli biçimde paylaşılması, savunma sanayii ticaretinin önündeki engellerin kaldırılması gerekiyor” dedi.

Türkiye’nin Avrupa’daki savunma ve güvenlik girişimlerine dâhil edilmesi gerektiğini vurgulayan Erdoğan, Ankara’nın bu tür projelere entegre edilmesinin önemine dikkat çekti.

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)

Avrupa Komisyonu’ndan yanıt

Erdoğan’ın açıklamalarıyla eş zamanlı olarak Avrupa Komisyonu da konuya ilişkin değerlendirmede bulundu.

Komisyon Sözcüsü Thomas Regnier, “Yasal düzenlemeler oldukça açık. SAFE programı kapsamında üçüncü ülkeler, savunma projelerine yüzde 35 oranında katılım sağlayabiliyor” dedi.

Regnier, bu tür bir katılımın ancak ikili anlaşmalarla mümkün olduğunu belirterek, “Kanada örneğinde olduğu gibi bunun için bir anlaşma gerekiyor. Türkiye ile şu anda böyle bir anlaşma bulunmuyor” ifadelerini kullandı.

Türkiye’nin savunma sanayisindeki rolü

NATO’nun personel sayısı bakımından ikinci büyük ordusuna sahip olan Türkiye, savunma sanayisinde de dünyanın önde gelen ülkeleri arasında yer alıyor. Şarku’l Avsat’ın aldıı bilgiye göre Türkiye’nin savunma ihracatı, yılın ilk beş ayında yüzde 29,5 artışla yaklaşık 4 milyar dolara ulaştı. Bu rakam, 2024 yılı genelinde 7 milyar dolar seviyesindeydi.

Karadeniz’e kıyısı bulunan Türkiye, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ardından Kiev’e sağladığı insansız hava araçlarıyla (İHA) savaşın ilk dönemlerinde önemli bir rol üstlendi.