Lübnan halkı son 50 yılın en büyük krizini yaşıyor

Lübnan’da eski nesiller savaş günlerinde dahi daha iyi yaşam koşullarının olduğunu ifade ediyor

Lübnan halkı son 50 yılın en büyük krizini yaşıyor
TT

Lübnan halkı son 50 yılın en büyük krizini yaşıyor

Lübnan halkı son 50 yılın en büyük krizini yaşıyor

Meryem Şahin (72) Lübnan tarihinde dört kriz yaşadı. Ama günümüzde yaşadığı ‘aşağılanma, baskı ve korkuyu’ yaşamadığını ifade ediyor. “Her şey boldu” diyen Şahin, savaş döneminde yalnızca bir kez ekmek sıkıntısı yaşadıklarını söyledi. Şahin ayrıca, bu durumun da kendisini ve komşularını buğday almaya, öğütmeye ve ekmek hazırlamaya yönlendirdiğini ifade etti.
Meryem Şahin, Lübnan’ın son altmış yılda yaşadığı krizleri mevcut krizle karşılaştıran Lübnanlılardan biri. Lübnan halkı, çözümler üzerindeki siyasi kapanış, satın alma gücünün kıtlığı, temel malzemelerin kesintiye uğraması, yüksek yaşam maliyetleri ve güvenlik gerilimleri ışığında muğlaklık ve belirsizlikle çevrili benzer bir kriz yaşamadı. Bu krizler geçmişte ara ara Lübnan’ı vursa da bugün olduğu gibi değildi.
Şahin, dün ve bugün arasında zamanın değiştiğini inkâr etmiyor. “İhtiyacımız olan her şey boldu” diyen Meryem Şahin, şu anda tanık oldukları düzeyde elektriğin kesilmediğini ve lambaları yakmak için gazyağının mevcut olduğunu dile getirdi. Krizler, kaymakamlar, ‘Beyrut kabadayıları’ gibi yerel unsurlar ve sivil toplum kuruluşları, savaşlar sırasında bunların sağlanmasında rol oynadı.
“Durum daha iyiydi. Bir devlet vardı” diyen Selim Saad (68) ise şu anki durumun savaş günlerinde dahi Lübnan’da yaşanmadığını söyledi. İki yıllık savaşın kendilerini işlerinden uzak durmaya zorladığını açıklarken, ancak bu zorlu dönemin ardından geri döndüklerinde ‘devletin, işvereni 22 ay maaşlarının yarısını ödemeye zorladığını’ vurguladı. Selim, “Koronavirüs döneminde işveren bizi maaşlarımızdan mahrum etti ve şu an devlet bizi korumadığı için dava açamıyoruz” dedi.
Selim Saad, zayıflayanın yalnızca devlet olmadığını söylerken, “Savaş başladığında Beyrut’ta Korniş en-Nehr bölgesinde yaşıyorduk. Komşular birbirlerinden ayrılmıyordu. Haberler kesilirse karşılıklı bilgi alışverişi yapıyorduk. Birimizin derdi olsa bütün komşular milislerin karşısına çıkıyordu. Bugün ise insanlar krizden faydalanıyor. Örneğin karaborsada benzin satan birini, bugün 270 bin Lübnan lirası değerinde 10 litre galon almaya mecbur bıraktık” dedi. Resmi fiyat ise 20 litre için 75 bin lira. Bu durum, günümüzde insanların mevcut yardım ve mallar için savaşıyor olmasının yanı sıra en belirgin değişken. Bu, insanların mevcut mallar için savaşmayıp birbirlerine yardım etmeye özen gösterdikleri geçmişte tanık olunmayan bir şeydi.
Tony Yusuf, Lübnanlıların geçmişte bugün yaşadıkları kötü hayatı yaşamadıklarını, şu an krizlere uyum sağlayamadıklarını ve kabul edilebilir bir yaşam standardına alıştıklarını söyledi. Şarku’l Avsat’a konuşan Yusuf, “Şu an yaşamın gereklerini sağlamak ve bunlara sahip olabilmek açısından bir önceki dönemde elde edilen her türlü ayrıcalık ortadan kalktı” dedi.
Savaş döneminde Lübnanlılara verilen insani, sağlık ve eğitim desteği gibi çeşitli nedenlerin ışığında acı, bu boyuta ulaşmadı. Lübnanlılar, uluslararası kurumların o dönemde birçok şeyi telafi ettiğini söylerken, krizin ‘dış finansal kıtlık, Lübnan devletinin finansal yeteneklerinin tükenmesi ve iş dünyasındaki gerileme ışığında’ şu an daha zor olduğunu dile getirdi.
Lübnanlı Mikhail Hamati (72) başkent Beyrut’ta bulunan bir fırına gittiğinde uzun kuyruğu görünce şaşırdı ve ülkedeki akaryakıt, ilaç ve temel malzeme krizlerine atıfta bulunarak, “Ülkede hiçbir şey kalmadı” dedi.
AFP’ye göre, Lübnanlıların çoğu arabalarını hareket ettirecek yakıt bulamadığından, bugün Beyrut sokakları her zamankinden daha sakindi.
Haftalar önce başlayan yakıt krizi, Merkez Bankası’nın akaryakıt sübvansiyonların kaldırma kararını açıklamasıyla doruk noktasına ulaştı.
Her şey akaryakıtla ilgili olduğundan ve sübvansiyonların yükseltilmesi fiyatların önemli ölçüde artabileceği anlamına geldiğinden, bu duyuru halk arasında paniğe neden oldu.
Beyrut ve diğer bölgelerdeki bazı fırınlar kapılarını kapatırken, diğerleri gerekli dizel yakıt kıtlığı ışığında satış yapmaya çalışıyor.
2019 yazından bu yana Lübnan, Dünya Bankası’na göre 1850’den bu yana dünyada yaşanan en kötü ekonomik krizlerden birini yaşıyor.
Bankalar mevduatlara limit koyuyor, dövizler piyasada tükeniyor ve Lübnan yerel para birimi dolar karşısında değer kaybediyor.
Çöküş, ağırlıklı olarak elektrik gibi yıpranmış sektörleri vurdu. Özellikle sağlık sektörü, yeni tip koronavirüsün (Kovid-19) patlak vermesinden sonra tökezledi ve ardından yüzlerce doktor ve hemşire ülkeden göç etti.
Son olarak, zorunlu rezervin azalmasıyla birlikte mali bozulma ve ithalat kredisi açılamaması nedeniyle tıbbi ekipman ve ilaç sıkıntısı yaşanmaya başlandı.
Son iki gün boyunca ve sübvansiyonların kaldırılması ve yakıt kıtlığı hakkındaki haberlerin etkisiyle vatandaşlar ekmek bulmakta güçlük çekmeye başladı.
Fırın sahipleri, fırınlar ve değirmenleri çalıştırmak için yeterli mazotları olmaması halinde ekmek krizi yaşanabileceği konusunda haftalardır uyarıyor.
Fırıncılar Sendikası başkanı Ali İbrahim, AFP’ye yaptığı açıklamada, “Fırınlar dizel yakıt sağlayamıyor. Bize dağıtılacak mı bilmiyoruz, hiç duymadık. Bize sadece endişe ve korku içinde geçireceğimiz iki gün yetecek kadar mazot veriyorlar. Fırın ve değirmenlere en az bir aylık süre için yeterli miktarda tedarik edilmesi gerekir” dedi.
Trablusşam’da ise birçok fırın kapılarını kapattı ve çalışan birkaç fırın ise büyük bir talep görüyor.
Trablusşam’ın en büyük fırınlarından birinde çalışanlardan biri, “Dükkanlara ekmek dağıtımına tayin koyduk ve şimdi daha önceki miktarın yarısından daha azını dağıtıyoruz” diyerek yaşadıkları süreci anlattı.
Beyrut’ta bir pastanede çalışan, kendisi ve beş çocuğu için yaşam mücadelesi veren Muhammed Abdulkadir (62), “Evin kirasını ödediğimizde geriye bir şey kalmıyor” dedi.
Artık meyve ve et alamadığını söyleyerek, “Kasabı uzaktan seyredip yoluma devam ediyorum” diyen Abdulkadir, “Dün soğan ve domatesin yanında kuru ekmek yedik” diye ekledi.
Birleşmiş Milletler İnsani Yardım Koordinasyon Ofisi (OCHA), Lübnan nüfusunun yüzde 78’inin şu anda yoksulluk sınırının altında, yüzde 36’sının ise aşırı yoksulluk içinde yaşadığını tahmin ediyor.
Finansal çöküş yeni krizleri doğuruyor
2019'dan bu yana Lübnan, benzeri görülmemiş bir ekonomik ve finansal krize tanık oluyor. Dolarda likidite eksikliği ve çoğu sektörün çöküşüne yol açan ulusal para biriminin değerinde rekor düşüş yaşandı. Beyrut Amerikan Üniversitesi'ndeki Kriz Gözlemevi, "Lübnan'ın başarısız devletler arasında düşme tehlikesi gerçek oldu. Beş yılda 36 sıra geriledikten sonra ülke, 2021'de 179 ülke arasında en başarısız 34 ülke arasında yer alıyor" dedi.
Lübnan'da yakıt krizinin devam etmesi ve dizel yakıt yetersizliği çok sayıda hayati sektör için tehdit oluşturuyor. Özellikle de hastane ve fırınlar stoklarının tükenmek üzere olduğu konusunda uyarılarda bulundu. Bu durum, devletin elektriği karne ile dağıtmasıyla birlikte yüzlerce hastanın hayatını riske atıyor.
Lübnan'daki ilaç sıkıntısının nedeni, döviz rezervlerindeki düşüş nedeniyle ithalat yapan firmaların ilaç üreticilerine karşı biriken 600 milyon doları aşkın borçları ve geçen Mayıs ayında alınan bir karar uyarınca Lübnan Merkez Bankası’nın bu firmalara yeniden ithalat için önceden onay vermemesi olarak biliniyor.
Merkez Bankası, bir süredir Lübnan hükümetine ithalat faturalarının yüzde 85'ini 1500 Lübnan lirası (lbp) resmi döviz kuru üzerinden sağlayan ilaçlara yönelik sübvansiyonları artışlara uyumlu hale getirme planını onaylaması için çağrıda bulunuyor. Karaborsada ise bugün dolar 25 bin lbp üzerinden işlem görüyor.



Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
TT

Küresel nüfuz mücadelesi olarak limanların kontrolü

Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)
Küresel ticaretin hacim olarak yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor (Reuters)

Muhammed el-Cedai

Deniz taşımacılığının hiç durmadığı bir dünyada ve tedarik zincirlerinin Şanghay'dan Rotterdam'a, Dubai'den Lagos'a uzanan bir sinir ağına dönüştüğü bir dönemde limanların kontrol edilmesi Asya'dan Afrika'ya, Körfez'den Avrupa'ya 21. yüzyılın en hararetli lojistik ve stratejik hakimiyet alanlarından biri olarak ortaya çıkıyor. Körfez'den Avrupa'ya büyük güçler, silahlanma yarışları ya da enerji kaynaklarının kontrolü kadar önemli olan bu yarışta, limanları kontrol etmek için birbirleriyle rekabet ediyor. Bu limanlar artık ticari mallar için sadece geçiş kapıları değil, jeopolitik ve ekonomik nüfuz oyununda stratejik araçlar ve küresel ekonomiyi hareket ettiren ve güç haritalarını yeniden çizen stratejik sinir merkezleri haline geldi.

Rakamlarla limanlar ve kontrol haritası

Uluslararası Denizcilik Çalışmaları ve Araştırmaları (IMSAR) tarafından hazırlanan 2024 raporuna göre küresel ticaretin yüzde 80'inden fazlası deniz yoluyla gerçekleşiyor. Bu ticaret dünya genelinde 940'tan fazla büyük limanda gerçekleştiriliyor. Peki, bu geçiş noktalarını gerçekte kim kontrol ediyor?

Dünyanın en iyi 10 liman yönetimi şirketi

Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia’dan aktardığı hbaere göre dünyanın en iyi liman yönetimi şirketleri arasında, China Merchants Port ve COSCO Shipping Ports öne çıkıyor. China Merchants Port, dünyanın dört bir yanında yaklaşık 50 limanı işletirken, COSCO Shipping Ports 37'den fazla limanı işletiyor.

Belçika'daki Antwerp Limanı gibi büyük limanları işleten Singapur merkezli PSA International ve Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla liman işleten Maersk Group'a ait IBM Terminals gibi büyük şirketler önemli bir rol oynuyor. Bu güçlü varlığa rağmen Asya, özellikle de Çin, küresel liman işletmeciliği alanına hakim. Dünya Denizcilik Konseyi'nin 2023 sıralamasına göre Çin, konteyner hacmine göre dünyanın en büyük 10 limanından 7'sini tek başına kontrol ediyor. Bu hakimiyet Çin'in ekonomik ve lojistik gücünü yansıtırken, Çinli olmayan şirketler devasa yatırımlarla desteklenen genişlemeye ayak uydurmakta zorluklarla karşılaşıyor.

Faaliyet hacmi bakımından dünyanın en büyük limanları

Bu limanları kimlerin işlettiğine geçmeden önce, uluslararası ticaret ağındaki kilit düğümleri oluşturan en önemli küresel limanları vurgulamak önem arz ediyor.

Şanghay Limanı (Çin): 2023 yılında 49,2 milyon konteynerlik kapasitesiyle dünyanın en büyük limanı.

Singapur Limanı: 39,01 milyon konteyner kapasiteli, küresel bir aktarma merkezi.

Ningbo-Zhoushan Limanı (Çin): 33,3 milyon konteyner kapasiteli.

Rotterdam Limanı (Hollanda): 14,3 milyon konteynerlik kapasitesiyle Avrupa'nın en büyük limanı.

Cebel Ali Limanı (Dubai): 14,1 milyon konteynerlik kapasitesiyle Ortadoğu'nun en büyük limanı.

Tüm bu rakamlar sadece deniz taşımacılığının hacmini değil, aynı zamanda nüfuzun niteliğini de yansıtıyor. Daha fazla liman işleten ülke deniz ticaretinde nüfuz sahibi olurken, ticaret akışlarını ve hatta dev şirketlerin kararlarını etkileyebiliyor.

Büyük aktörler: Dünya limanlarını kim veya kimler yönetiyor?

Denizcilik danışmanlık Şirketi Drewry 2024 raporuna göre son veriler, yedi büyük şirketin küresel liman trafiğinin yüzde 40'ından fazlasını kontrol ettiğine işaret ediyor. İşte o yedi büyük şirket:

DP World Birleşik Arap Emirlikleri (BAE): Şirket 40'tan fazla ülkede 78 limanı işletiyor.

APM Terminals Danimarka: Şirket Afrika, Avrupa ve ABD’de 70'ten fazla limanı işletiyor.

Hutchison Ports (Hong Kong): Şirket 26 ülkede 52'den fazla limanı işletiyor.

China Merchants Port Holding (Çin): Şirket Asya, Afrika ve Avrupa'daki limanlar da dahil olmak üzere dünya genelinde yaklaşık 50 limanı işletiyor.

PSA Singapur: Şirket, Singapur’un yanında Asya ve Avrupa’da 40 limanı işletiyor.

Terminals Investments Limited (İsviçre): Şirket, 29 ülkede yaklaşık 40 limanı işletiyor.

COSCO Xinping Ports (Çin): Şirket, Pire (Yunanistan) ve Hamburg (Almanya) gibi limanlar da dahil olmak üzere 37'den fazla limanı işletiyor.

Liste, özellikle dünya genelinde çok sayıda limana sahip olan ve bunları işleten Çin'in denizcilik alanındaki nüfuzunu güçlendirme stratejisini yansıtan açık bir Asya hakimiyetinin de göstergesidir.

Çin ve yeni denizcilik imparatorluğu

Çin, Deniz İpek Yolu'nu yeniden canlandıran ‘Bir Kuşak, Bir Yol’ girişimi aracılığıyla denizcilik alanında iddialı bir nüfuz elde etme stratejisine öncülük ediyor. Stratejik ve Uluslararası Çalışmalar Merkezi (CSIS) 2024 raporuna göre Pekin, Pakistan'dan Yunanistan'a ve Sri Lanka'dan Nijerya'ya uzanan limanların geliştirilmesi ve yönetilmesi için 200 milyar dolardan fazla yatırım yaptı ve 60'tan fazla ülkede yaklaşık 100 limana sahip olarak ya da kontrol ederek lojistik ve siyasi nüfuzunu arttırdı.

Önemli örnekler

Çin’in denizcilik alanında artan bu nüfuzunun ticari kolu olan COSCO, Yunanistan'daki Pire, Cibuti'deki Doraleh ve Pakistan'daki Gvadr gibi stratejik öneme sahip limanları işletiyor. Bu nüfus, Asya ile sınırlı kalmayıp Avrupa (Almanya'daki Hamburg limanı) ve Afrika'ya kadar uzanıyor. Ancak Çin, ‘borç tuzağı’ endişeleri gibi zorluklarla karşı karşıya. Sri Lanka gibi ülkelerde olduğu gibi, kredilerin geri ödenmesinde yaşanan güçlükler Hambantota Limanı’nın Çin'e devredilmesinin önünü açtı.

Batı’nın eski hegemonyası zayıflıyor

Öte yandan Avrupa ve ABD tarihi olarak denizcilik ağlarına dünyanın en büyük ikinci denizcilik şirketi olan Danimarkalı Maersk, filo bakımından dünyanın en büyüğü olan İsviçreli MSC ve Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisi olan Fransız CMACGM gibi büyük şirketler aracılığıyla hakim olmuştu. Bu şirketler Batı Afrika ve Karayipler'deki limanların sahibi ve işletmecisidir, ancak Çinli şirketlerin yükselişi ve Batılı şirketlerin denizcilik altyapısına yaptıkları yatırımların çevre düzenlemeleri ya da fizibilite hesapları nedeniyle azalmasıyla bu hâkimiyet giderek zayıflıyor.

ABD ve Avrupa bu konunun ciddiyetinin geç de olsa farkına vardı. Çin, satın almalarla nüfuzu için üsler kurarken Washington, başka meselelerle meşguldü.

Ancak son yıllarda Avrupa merkezli Denizcilik Marshall Fonu, Çin'e bağımlılığı azaltmak için Doğu Avrupa’daki limanları desteklemeye başlarken ABD, Körfez ve Afrika Boynuzu’ndaki limanları aracılığıyla güvenlik ve lojistik ortaklıkları için baskı yapıyor.

Ortadoğu stratejik bir konumda

BAE, limanlarının geliştirilmesi için büyük yatırımlar yaptı. Cebel Ali Limanı (14,1 milyon konteyner kapasiteli), İngiltere'deki London Gateway ve Afrika'daki çok sayıda limanı yöneterek dünyanın en büyük beş liman yönetim şirketinden biri haline gelen DP World aracılığıyla bu alanda kendini kanıtladı.

Suudi Arabistan, Kral Abdullah Limanı'nı bölgesel bir lojistik merkezi haline getirme planı çerçevesinde ‘Mawani’ adlı şirketi kurdu ve büyük limanlarının yönetimini özelleştirmeye başladı ve ‘Suudi Arabistan 2030 Vizyonu’ kapsamında Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı ile Cidde İslam Limanı'na yaptığı yatırımları iki katına çıkardı.

Katar, Hamad Limanı'nı yılda 7,5 milyon konteyner kapasitesiyle bölgenin en gelişmiş limanlarından biri haline getirmek için 7,4 milyar dolardan fazla yatırım yaptı. Q Terminals Şirketi aracılığıyla Türkiye ve Umman'a kadar çalışmalarını genişleten Katar, Afrika pazarına da girmeye başladı.

Kuveyt, İpek Şehri projesi ve ‘Kuveyt 2035 Vizyonu’ kapsamında stratejik bir kart olarak Bubiyan Adası'ndaki Mubarek el-Kebir Limanı'na sahip. 2025 yılı başlarında yüzde 75'i tamamlanan ilk aşama, yılda 3,6 milyondan fazla konteyner kapasitesine ulaşmayı hedefliyor.

Abu Dabi ise yılda 7,5 milyon konteyner kapasiteli Halifa Limanı’nı geliştirdi. Bu liman, Cebel Ali Limanı’nın BAE’nin stratejisindeki rolünü tamamlıyor. Umman, Çin ile iş birliği içinde Duqm Limanı'na yatırım yapıyor. Çin ve Umman yatırımlarıyla bir lojistik merkezi haline gelecek olan bu iddialı proje, Çin'in Bir Kuşak, Bir Yol girişiminin bir parçasıdır.

Afrika ihmal edilen derinlik geri dönüyor

Öte yandan Afrika kıtası, 30 bin kilometrelik kıyı şeridine ve 300'den fazla ticari limana sahip olmasına rağmen fırsatlar ve çatışmalar bölgesi olarak kalmaya devam ediyor. Yoğun rekabetin yaşandığı bir arena haline gelmesine rağmen son yıllara kadar denizcilik alanında yeterli yatırımı alamadı. Ancak günümüzde artan küresel rekabetle birlikte yabancı şirketler, yılda 3,3 milyondan fazla konteyner barındıran ve kıtanın en büyük limanı olan Durban Limanı (Güney Afrika), Uganda, Ruanda ve Güney Sudan'a hizmet veren ve Doğu Afrika'ya açılan kapı olan Mombasa Limanı (Kenya) ve Çin ve Fransa’nın yatırımları sayesinde Batı Afrika'da bir merkez üssü haline gelen Lomé Limanı (Togo) gibi limanlara yatırım yapmak için birbirleriyle yarışmaya başladı.

Çin, China Merchants Port gibi şirketler aracılığıyla önemli lojistik merkezlerini kontrol ediyor ve özellikle Nijerya, Kenya, Angola ve Tanzanya'dakiler başta olmak üzere Afrika kıtasındaki limanlara büyük yatırımlar gerçekleştiriyor. Avrupa ise Senegal ve Angola gibi ülkelerle güvenlik ve ticaret anlaşmaları yaparak kendini yeniden konumlandırmaya çalışıyor.

Mısır, Kuzey Afrika ve umut verici fırsatlar

Mısır’ın küresel ticaretin yüzde 12'sinin geçtiği Süveyş Kanalı'nın kuzey girişinde yer alan Port Said ve İskenderiye gibi limanları, Çin ve Avrupa’nın yatırım hedefinde. Bu limanlar yılda yaklaşık 6 milyon konteyner kapasiteye sahip. IBM Terminals ile COSCO ortaklığındaki The Suez Canal Container Company (Süveyş Kanalı Konteyner Şirketi/SCCT) tarafından işletilen bir aktarma merkezine dönüşmüş durumda.

Afrika ve Akdeniz'in en büyük limanlarından biri olan Fas'taki Tanca Limanı yıllık (2023) yaklaşık 9 milyon konteynerlik kapasiteyle Avrupa ile Afrika arasındaki ticaretin kapısı konumunda ve Maersk Group’un iştiraki olan APM tarafından Faslı ortaklıklarla işletiliyor. Liman aynı zamanda Cebelitarık Boğazı'na bakan stratejik bir konum sahip. Bu da Tanca Limanı’nı İspanya’nın Algeciras Limanı gibi Avrupa’daki limanlarına karşı güçlü bir rakip haline getiriyor. Fas'ın bölgesel bir lojistik merkezi olma stratejisinin bir parçası.

Çin'in Latin Amerika’da büyüyen varlığı

Uzun zamandır ABD’nin arka bahçesi olan Latin Amerika'da Çin’in son on yılda hayati önem taşıyan limanlara el uzatmaya başladı. Çinli şirketler Brezilya’daki Santos Limanı, Panama’daki Colon Limanı ve Arjantin’deki Buenos Aires Limanı’na yatırım yaptı.

Pekin bu limanları Atlantik'e giden deniz yolu üzerinde stratejik duraklar haline getirmeye çalışıyor. Latin Amerika bölünmüş durumda. Bazı hükümetler Çin'i bir kalkınma ortağı olarak görürken diğerleri ise siyasi olarak çekingen ve Washington ile bir denge arayışında.

Deniz yumuşak gücü

Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahip. Başka bir ülkede altyapı inşa eden, yöneten ve finanse eden bir ülke, siyasi ya da askeri dosyalarda kullanabileceği yumuşak baskı araçlarına sahiptir. Bu etkinin özellikleri, uluslararası zorluklarla karşılaşan ülkelere stratejik limanlarda tesisler sağladığında ya da iç karışıklıklardan mustarip limanlarda operasyonel faaliyetler geçici olarak askıya alındığında ortaya çıkar. Etki, bölgesel ve uluslararası havaya göre yeniden planlanıyor.

Limanlar ve yapay zeka robotları

Modern limanlar artık yalnızca insan emeğine dayanmıyor. Dördüncü (4.0) sanayi devriminde otomasyona geçiş hızlanıyor. Hollanda'nın Rotterdam Limanı, konteynerleri taşımak için robotları ve varış zamanlarını tahmin etmek için yapay zeka sistemlerini kullanan küresel bir akıllı liman örneğine dönüştü.

Çin'de Qingdao ve Şangay gibi limanlar kaldırma ve boşaltma işlemleri için tam otomatik sistemlere sahipken, Körfez ülkeleri de akıllı gözetim sistemleri ve uzaktan konteyner yönetimi gibi kapsamlı dijitalleştirme projeleriyle bu yönde yatırımlar başlattı.

Bu değişimde, liman dijitalleşmesi konusunda eğrinin önünde olanlar, verileri kontrol etmek için konteynerlerin ötesinde bir kaldıraca sahip olacaklar. Sonuç olarak limanlar artık sadece gemilerin yanaştığı yerler değil, ekonomik hakimiyet merkezleri ve jeopolitik rekabet cepheleri haline gelmiş durumda.  Aynı zamanda denize açılan kapıları kontrol eden, siyaset ve ticaret haritalarını şekillendiriyor ve dünyadaki hareketliliği yönetiyor.

Bu gibi eylemlerle Körfez ülkeleri kendilerini akıllıca konumlandırırken Batı'nın nüfuzu yavaş, ama emin adımlarla azalıyor. Çin ise özgüven ve hırsla ilerlerken, 19. yüzyılda İngiltere'nin Singapur ve Hong Kong limanları aracılığıyla yaptığı gibi küresel navigasyon sistemini yeniden şekillendirip şekillendirmediği ve Pekin'in liman ağının yeni bir ticaret sisteminin bel kemiği haline gelip gelmeyeceği soruları gündemi meşgul ediyor. Ticaretin konteynerlere bağlı olduğu bir dünyada, limanlarına yatırım yapan ülkeler geleceğin anahtarlarını ellerinde tutacak ve karar alıcı olacak.