Gazi Hüsrev Bey Medresesi 482 yaşında

Gazi Hüsrev Bey Medresesi 482 yaşında
TT

Gazi Hüsrev Bey Medresesi 482 yaşında

Gazi Hüsrev Bey Medresesi 482 yaşında

Bosna Hersek'in en eski eğitim kurumu olan ve başkent Saraybosna'daki önemli Osmanlı miraslarından kabul edilen Gazi Hüsrev Bey Medresesi'nin 482. kuruluş yıl dönümü kutlandı.
Tarihi Başçarşı'da bulunan ve yaklaşık beş asırdır aralıksız eğitim vermeye devam eden medresede düzenlenen kutlama programına, Bosna Hersek İslam Birliği (Diyanet İşleri) Başkanı Husein Kavazovic'in yanı sıra medresenin öğretmenleri, öğrencileri, eski mezunları ve diğer konuklar katıldı.
Kavazovic, programda yaptığı konuşmada, okulların öğrencilerine sadece ders değil, hayatın değerlerini de öğretmesi, dünya genelinde ve özellikle Avrupa'da yükselen aşırı radikal ideolojiler sorununa inanç ve cesaretle cevap verilmesi gerektiğini ifade etti.
Bosna Hersek içindeki farklılıklara saygı duyulması gerektiğini söyleyen Kavazovic, "Ülke olarak yaşadığımız savaşta aşırıya kaçan ideolojilerin ne şekilde sonuçlanabileceğini de gördük." ifadelerini kullandı.
Gazi Hüsrev Bey Medresesi Müdürü Mensur Malkic de son yıllarda medresede eğitim almak isteyen öğrencilerin sayısının arttığına dikkati çekerek, sadece bu yıl medreseye 120 yeni öğrencinin kaydolduğunu ve bundan memnuniyet duyduklarını kaydetti.
482 yıldır eğitim veriyor
Osmanlı padişahlarından Sultan 2. Bayezid'in torunu olan Gazi Hüsrev Bey, Bosna Sancak Beyliği yaptığı dönemde başta Saraybosna olmak üzere bölgede çok sayıda cami, hamam, aşevi ve eğitim kurumu gibi vakıf eserleri inşa ettirdi.
Gazi Hüsrev Bey, 8 Ocak 1537'de Saraybosna'da kendi adıyla anılan bu medreseyi kurdu. Medresedeki eğitim, Osmanlı bölgeden çekilmesine rağmen aralıksız devam etti. Komünist eski Yugoslavya döneminde de eğitime devam eden medrese, 1992-1995 yıllarında yaşanan savaşta, şehir kuşatma altındayken de kapılarını kapatmadı.
Ülkenin en eski eğitim kurumu olan Gazi Hüsrev Bey Medresesi, kaliteli eğitimi nedeniyle Boşnak ailelerin öncelikli tercihleri arasında yer almaya devam ediyor.
Diplomaları ülkedeki diğer lise diplomalarına denk olan medrese mezunları, medresedeki eğitimlerini tamamladıktan sonra sadece ilahiyat değil, istedikleri diğer tüm fakültelerde de eğitimlerini sürdürebiliyor.



E-yakıt devrimi kapıda: Uçaklar yakın gelecekte havayla çalışabilir

Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
TT

E-yakıt devrimi kapıda: Uçaklar yakın gelecekte havayla çalışabilir

Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)

Uçakların sadece havadan yakıt alması bilimkurgu gibi gelse de çok da uzak olmayan bir gelecekte bu bilimsel bir gerçeğe dönüşebilir.

Nasıl mı? E-yakıt veya "elektrikten üretilen sıvı" yakıt diye adlandırılan üçüncü nesil sürdürülebilir havacılık yakıtı (sustainable aviation fuel / SAF) sayesinde.

Uzmanlar, bu teknolojinin aslında şaşırtıcı derecede basit olduğunu söylüyor. Havacılık endüstrisinin aşması gereken en büyük engel ise maliyet.

Avrupa Hava Emniyeti Ajansı'na göre e-yakıtların tonu 8 bin 720 dolar, biyolojik bazlı SAF'in tonu 2 bin 365 dolar ve geleneksel jet yakıtının tonu 830 dolar.

Aether Fuels CEO'su Conor Madigan, e-yakıtın atmosferdeki veya endüstriyel emisyonlardan elde edilen karbondioksitin (CO2) doğrudan elektroliz yoluyla veya hidrojenle birleştirilerek karbonmonoksite (CO) dönüştürülmesiyle üretildiğini açıklıyor.

fghyju
Aether Fuels CEO'su Conor Madigan, havadan jet yakıtı üretmenin arkasındaki bilimin aslında epey basit olduğunu açıklıyor (Aether Fuels)

Daha sonra karbondioksit ve hidrojen birleştirilerek çeşitli hidrokarbon bileşikleri oluşturulabiliyor ve bunlar rafine edilerek jet yakıtına dönüştürülebiliyor.

Sustainable Aviation CEO'su Duncan McCourt, yakıldığında karbon saldığını belirtiyor. Bu, üretiminde yenilenebilir enerji santrali kullanılırsa tamamen net sıfır olduğu anlamına geliyor. Ayrıca biyolojik kaynaklı SAF'ten farklı olarak hammadde sınırlamaları ve arazi kullanımı sorunları da sözkonusu değil.

The Independent'a konuşan McCourt, "ticari seviyeye ölçeklendirmenin ve bunu makul bir maliyetle yapmanın" engel teşkil ettiğini söylüyor.

Madigan daha ayrıntılı bir şekilde, e-yakıt tesislerinin maliyetinin "yüksek olduğunu ve mevcut politikalar kapsamında gereken türde hidrojenin kıtlığının projeleri daha küçük ölçekli operasyonlarla sınırladığını" açıklıyor.

Bunun "maliyet verimliliğinin düşmesine ve kabul edilebilir sermaye getirisi elde etmek için çok yüksek fiyatlara yol açtığını" ifade ediyor.

Madigan şöyle devam ediyor:

CO2 artı H2 yakıtlarını teşvik eden politikaların olduğu sadece iki pazar var (Birleşik Krallık ve AB) ve bunlar sadece atık hidrojen veya yeşil hidrojenin kullanımına izin veriyor. Birçok şirket sermaye harcamalarını azaltmanın yollarını arıyor ancak çoğu yaklaşım bu süreçte verimlilikten ödün veriyor.

Madigan, atmosferden CO2 yakalamanın "çok fazla enerji gerektirdiğini ve dolayısıyla çok pahalı" olduğunu ancak bu sorunun yakıt fiyatına daha az etki ettiğini söylüyor.

Peki çözüm ne?

Bu kısmen politikacıların elinde.

McCourt "Hidrojen üretmek ve karbonu büyük ölçekte yakalamak için gereken enerjinin maliyeti, başlıca zorluklardan biri" diyor.

Bu sorunun üstesinden gelmek için kayda değer yatırımlar ve destekleyici hükümet politikalarına ihtiyaç var.

Peki havacılık endüstrisi "havadan yakıt"ı benimseyecek mi? Birkaç havayolu şirketi uçuşları için alternatif yakıtlar denediğinden, bu olası görünüyor.

Virgin Atlantic 2023'te Heathrow'dan New York'a yemeklik yağla çalışan bir Boeing 787 Dreamliner uçurdu ve United, Emirates ve British Airways gibi havayolu şirketleri de SAF kullandı.

Independent Türkçe