Manş Denizi'ndeki kambur balinalar bilim insanlarını şaşkına çevirdi

Panama yakınlarında bir kambur balina (AP)
Panama yakınlarında bir kambur balina (AP)
TT

Manş Denizi'ndeki kambur balinalar bilim insanlarını şaşkına çevirdi

Panama yakınlarında bir kambur balina (AP)
Panama yakınlarında bir kambur balina (AP)

Geçen ay Manş Denizi'nde görüldüğü bildirilen kambur balina sayısındaki artış balina gözlemcilerini şaşkına çevirdi.

Sussex Dolphin Project, 30 ton ağırlığındaki memelilerin Rye, Pett Level, Fairlight, Hastings ve St Leonards dahil olmak üzere farklı yerlerde görüldüğünü açıkladı.

The Guardian, balinaların bu yıl 29 Aralık ve 8 Ocak arasında Cornwall açıklarındaki Scilly Adaları yakınlarında 17 kez görüldüğünü bildirdi.

Dolphin Project'ten Thea Taylor, BBC'ye "Doğu Manş Denizi'nden geçen kambur balinaların Kuzey Kutup Dairesi'ndeki beslenme alanlarından güneye, genellikle üreme alanı olarak kullanılan daha sıcak sulara gittiğini tahmin ediyoruz" dedi.

Balinalar, genellikle Birleşik Krallık'ın batı kıyısı boyunca seyahat ederdi ve şu anda neden doğu kıyısına gittiklerini bilmiyoruz.

Batı Sussex'te yaşayan ve hayretler içinde kalan bir yurttaş, balinaları izlerken hayvanlardan birinin kendisine "şov yaptığını" söyledi.

BBC'ye "Balina yaklaşıyordu sonra aniden sudan çıkarak bize güzel bir gösteri yaptı" diye anlattı.

Balinalar, genelde Britanya'nın batısında dolaşıyor ama bazıları artık doğu kıyısı ve Dover Boğazı'ndan yüzerek, 19. ve 20. yüzyılda balina avcılarının çok sayıda kambur balinayı öldürmesinden sonra, atalarının terk ettiği rotaları (muhtemelen yeniden) oluşturuyor.

Gözlemler, ticari avcılığın onlarca yıl önce yasaklanmasıyla türün küresel popülasyonun arttığına işaret etse de bu durum besin miktarındaki değişimin bir belirtisi de olabilir.

Ancak balinaların kışın daha sık görülmesi, değişen besin kaynaklarıyla da bağlantılı olabilir. Kambur balinalar, sudaki organizmaları veya organik parçacıkları süzerek beslenen hayvanlar; büyük miktarda plankton, küçük kabuklu ve küçük balık topluyorlar.

Wildlife Trusts'da deniz koruma başkanı olan Ruth Williams, The Guardian'a "Güney batı kıyılarında çok sayıda yem balığı (hamsi gibi daha küçük balıklar) görüyoruz" dedi.

Üreme açısından çok hızlılar ve iklim değişikliğiyle birlikte sürüler bizim sularımıza yaklaşıyor. Bu hayvanlar savunmasız oldukları ve beslenmeye ihtiyaç duydukları için burada duruyor olabilir, bu yüzden tekne sahiplerinden onlara alan tanımalarını rica ediyoruz.

Independent Türkçe



E-yakıt devrimi kapıda: Uçaklar yakın gelecekte havayla çalışabilir

Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
TT

E-yakıt devrimi kapıda: Uçaklar yakın gelecekte havayla çalışabilir

Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)
Havayla çalışan uçaklar gelecekte yakınınızdaki bir havalimanına gelebilir (Unsplash)

Uçakların sadece havadan yakıt alması bilimkurgu gibi gelse de çok da uzak olmayan bir gelecekte bu bilimsel bir gerçeğe dönüşebilir.

Nasıl mı? E-yakıt veya "elektrikten üretilen sıvı" yakıt diye adlandırılan üçüncü nesil sürdürülebilir havacılık yakıtı (sustainable aviation fuel / SAF) sayesinde.

Uzmanlar, bu teknolojinin aslında şaşırtıcı derecede basit olduğunu söylüyor. Havacılık endüstrisinin aşması gereken en büyük engel ise maliyet.

Avrupa Hava Emniyeti Ajansı'na göre e-yakıtların tonu 8 bin 720 dolar, biyolojik bazlı SAF'in tonu 2 bin 365 dolar ve geleneksel jet yakıtının tonu 830 dolar.

Aether Fuels CEO'su Conor Madigan, e-yakıtın atmosferdeki veya endüstriyel emisyonlardan elde edilen karbondioksitin (CO2) doğrudan elektroliz yoluyla veya hidrojenle birleştirilerek karbonmonoksite (CO) dönüştürülmesiyle üretildiğini açıklıyor.

fghyju
Aether Fuels CEO'su Conor Madigan, havadan jet yakıtı üretmenin arkasındaki bilimin aslında epey basit olduğunu açıklıyor (Aether Fuels)

Daha sonra karbondioksit ve hidrojen birleştirilerek çeşitli hidrokarbon bileşikleri oluşturulabiliyor ve bunlar rafine edilerek jet yakıtına dönüştürülebiliyor.

Sustainable Aviation CEO'su Duncan McCourt, yakıldığında karbon saldığını belirtiyor. Bu, üretiminde yenilenebilir enerji santrali kullanılırsa tamamen net sıfır olduğu anlamına geliyor. Ayrıca biyolojik kaynaklı SAF'ten farklı olarak hammadde sınırlamaları ve arazi kullanımı sorunları da sözkonusu değil.

The Independent'a konuşan McCourt, "ticari seviyeye ölçeklendirmenin ve bunu makul bir maliyetle yapmanın" engel teşkil ettiğini söylüyor.

Madigan daha ayrıntılı bir şekilde, e-yakıt tesislerinin maliyetinin "yüksek olduğunu ve mevcut politikalar kapsamında gereken türde hidrojenin kıtlığının projeleri daha küçük ölçekli operasyonlarla sınırladığını" açıklıyor.

Bunun "maliyet verimliliğinin düşmesine ve kabul edilebilir sermaye getirisi elde etmek için çok yüksek fiyatlara yol açtığını" ifade ediyor.

Madigan şöyle devam ediyor:

CO2 artı H2 yakıtlarını teşvik eden politikaların olduğu sadece iki pazar var (Birleşik Krallık ve AB) ve bunlar sadece atık hidrojen veya yeşil hidrojenin kullanımına izin veriyor. Birçok şirket sermaye harcamalarını azaltmanın yollarını arıyor ancak çoğu yaklaşım bu süreçte verimlilikten ödün veriyor.

Madigan, atmosferden CO2 yakalamanın "çok fazla enerji gerektirdiğini ve dolayısıyla çok pahalı" olduğunu ancak bu sorunun yakıt fiyatına daha az etki ettiğini söylüyor.

Peki çözüm ne?

Bu kısmen politikacıların elinde.

McCourt "Hidrojen üretmek ve karbonu büyük ölçekte yakalamak için gereken enerjinin maliyeti, başlıca zorluklardan biri" diyor.

Bu sorunun üstesinden gelmek için kayda değer yatırımlar ve destekleyici hükümet politikalarına ihtiyaç var.

Peki havacılık endüstrisi "havadan yakıt"ı benimseyecek mi? Birkaç havayolu şirketi uçuşları için alternatif yakıtlar denediğinden, bu olası görünüyor.

Virgin Atlantic 2023'te Heathrow'dan New York'a yemeklik yağla çalışan bir Boeing 787 Dreamliner uçurdu ve United, Emirates ve British Airways gibi havayolu şirketleri de SAF kullandı.

Independent Türkçe