Atatürk zamanında müzik Arapları ve Türkleri böyle birleştirdi…

Yeni bir kitap, iki kültür arasındaki etkileşimin tarihini sunuyor.

Eduardo Ramon
Eduardo Ramon
TT

Atatürk zamanında müzik Arapları ve Türkleri böyle birleştirdi…

Eduardo Ramon
Eduardo Ramon

Teysir Halef

Türkler, 2 Kasım 1934 sabahında şoke edici bir haberle uyandılar. Haberde İçişleri Bakanı Şükrü Kaya’nın Türk radyo programlarında doğu müziğinin tamamen yasaklayan ve bunun yerine sadece batı tarzı müzik parçalarının yayınlanacağına dair bir genelge yayınladığı bildiriliyordu. Türk halkı bunun üzerine radyo alıcılarını Arap radyo istasyonlarına, özellikle de Mısır radyolarına yönlendirdi. O günden sonra hem Ümmü Gülsüm hem de Muhammed Abdülvehhab Türk halkı arasında en popüler şarkı söyleyen yıldızları haline geldi. Türk araştırmacı ve akademisyen Murat Özyıldırım’ın bugünlerde ‘Kelime’ tercüme projesi için Melek Deniz Özdemir ve Ahmed Zekeriya tarafından Arapçaya tercüme edilen “Arap ve Türk Musikisinin XX. Yüzyıl Birlikteliği” başlıklı kitabının ana tezi bu.

“Türk Doğu müziğine yönelik saldırı, bunun meyhane müziği olduğu ve salt Türk müziği olmayıp Bizans, Pers ve Arap müziği karışımı olduğu gerekçesiyle başlatıldı. Öyle ya yeni doğan cumhuriyet modernleşme sürecine ayak uydurmak istiyorsa şayet, Türkler sevse de bu mirası terk etmek gerekiyordu”

Meyhane müziği!

İlk duyulduğunda kulağa garip gelen bu karar, 1923 yılında Türkiye Cumhuriyeti’nin ilanıyla başlayan siyasi-toplumsal tartışmanın sonucundan başka bir şey değildi. Nitekim cumhuriyetin doğuşuyla birlikte devleti ve vatandaşları doğulu kimliklerden sıyırıp Avrupalıya dönüştürmeyi hedefleyen farklı yönelimlerdeki modernleşme hareketleri ortaya çıkmıştı. Yazıda Arap harflerinin yerine Latin harflerinin tercih edilmesi ve Doğu tarzı kıyafetlerin Batı tarzı kıyafetlerle değiştirilmesi gibi radikal başka kararlar bir nebze kolaylıkla kabul ettirilse de müzik bu arzunun yolunda bir engel olarak kaldı. Meselenin karmaşık ve o dönemde Türk Batılı entelektüellerinin kafasında dahi fikrin oturmamış olmasına rağmen, kimsenin arzulamadığı aksi sonuçlara yol açan yersiz bir deneme süreci başlatıldı.    

Türk Doğu müziğine yönelik saldırı, bunun meyhane müziği olduğu ve salt Türk müziği olmayıp Bizans, Pers ve Arap müziği karışımı olduğu gerekçesiyle başlatıldı. Öyle ya yeni doğan cumhuriyet, modernleşme sürecine ayak uydurmak istiyorsa şayet, Türkler sevse de bu mirası terk etmeliydi.

Bu fikir, milliyetçi düşünür Ziya Gökalp’in 1923 yılında yayınlanan “Türkçülüğün Esasları” adlı kitabında ele alınmıştır. Gökalp şöyle diyor: “Bugün önümüzde üç tür müzik var: Doğu müziği, Batı müziği ve halk müziği. Bizim için bunlardan hangisi milli? Bizce Doğu müziği hastalıklıdır ve vatansever değildir. Halk müziği bizim kültürümüzün müziği, Batı müziği ise yeni uygarlığımızın müziği; dolayısıyla bu ikisi bize yabancı değil. O halde milli müziğimiz, ülkemizdeki halk müziği ile Batı müziğinin karışımından doğacaktır.”

Bu kutuplaşmanın bir sonucu olarak 29 Aralık 1926’da Milli Eğitim Bakanı Mustafa Necati Bey, o dönemde müzik enstitüsü olan Darü’l-Elhan’daki Doğu müziği eğitimi kısmının kapatılıp, eğitimin Batı müziğiyle sınırlandırılmasını emretti. Anlaşılacağı üzere hedef, nesilleri Batı müziğiyle yetiştirmekti.

Foto: Münire el-Mehdiye
Münire el-Mehdiye

Münire el-Mehdiye ve Atatürk’ün tavsiyesi

Araştırmacı Murat Özyıldırım’a göre Doğu müziği üzerine yapılan toplumsal ve siyasi tartışmaların çözümü açısından en önemli olay, 9 Ağustos 1928 gecesi İstanbul’da meşhur bir konser sırasında yaşandı.

Mustafa Kemal Atatürk, Sarayburnu’nda ünlü Mısırlı şarkıcı Münire el-Mehdiye’nin yanı sıra bir Türk grubu ve caz müziği icra eden yabancı grubun katıldığı bir konsere davet edilmişti.

Mısırlı sanatçı, Atatürk’e saygılarını sundu ve sonra meşhur eserlerinden bir seçki yapıp şarkı söylemeye başladı. Bu şarkılar arasında Atatürk’ün 1905-1906 yıllarında Şam’da iken dinlemeyi sevdiği şarkılar da yer alıyordu. En ilginci de şuydu ki sanatçı, başından sonuna kadar Atatürk’ü övdüğü bir şiir okudu ve bunun üzerine dinleyicilerden coşkulu bir alkış aldı. Konserden sonra Mustafa Kemal Paşa, Münire el-Mehdiye’yi çağırarak ona Batı müziği öğrenmesini tavsiye etti ve şöyle dedi: “Bu sesle seni tüm dünya dinler; şöhretin tam olsun.”

O gecenin tanıklarından biri olan ünlü Türk gazeteci ve yazar Falih Rıfkı [Atay], Sarayburnu’ndaki insanların çok neşeli olduğunu ve bu durumun Atatürk’ün mutluluğunu artırdığını söylüyor. Atay, o gecenin havasını bozan şeyin Arap müziği olduğu yönündeki iddiasını ise şu sözlerle ifade ediyor: “Ağlatan Arap ezgileri, havayı bozdu.” Bu demek oluyordu ki neşe kaynağı, caz müziğiydi!

Konser esnasında Atatürk, bir konuşma yaptı. Türk gazetelerinde yayınlanan bu konuşmada, Türk alfabesinin Arapların alfabesiyle aynı olmaması gerektiği ve Türk müziğinin de biraz önce dinledikleri o müzik olmadığını söyledi ki kastettiği, Münire el-Mehdiye’ydi. Atatürk bu konuşmasında şu ifadelere yer vermişti: “Bu gece, tesadüfen Doğu’nun en güzide orkestrasını, bilhassa sahneye ilk çıkan Münire el-Mehdiye Hanım’ı dinledim; sanatında başarılıydı. Ancak benim Türk duygularım için bu basit müzik, Türklük ruhunu ve şuurunu tatmin etmeye yetmez. Şimdi uygar dünyanın müziğini de dinledim (caz müzik orkestrasını kastediyor); o ana kadar Doğu müziği karşısında hareketsiz görünen insanlar hemen hareketlendi. Hepsi keyifle dans ediyor. Bu, çok doğal bir şey. Gerçekten neşeli ve mutlular. Bu halkın güzel doğasını fark etmediyseniz bu, onların suçu değil. Kısır uygulamalar, acı ve feci sonuçlar doğuruyor ve bu yüzden Türk milleti hüzünleniyor. Millet şimdi hatalarını kanla düzeltti, artık rahat. Türk halkı mutlu ve morali yerinde. Türk insanı artık mutlu.”

“Bu seçkinci saçmalık yüzünden tüm Türkler, Arap müziğine yöneldi ve Ümmü Gülsüm, Abdülvehhab, Leyla Murad ve diğer meşhur Arap sesleri gibi ünlü isimleriyle Mısır Ulusal Radyosu, Türk dinleyicilerin uğrak noktası oldu”

Bir müzik devrimi

Atatürk’ün bu konuşmasından sonra Doğu müziğinin yasaklanması çağrısında bulunan kalemler cesaret buldu ve bu müziğin, yükselen ulusun ruhu üzerindeki olumsuz yansımalarını sergilemekte ustalaştı. Birkaç yıl sonra 1930’da Atatürk, Alman “Voss” dergisiyle yaptığı bir röportajda ‘müzik devrimiyle’ tam olarak ne istediğini açıkladı. Ünlü gazeteci Emil Ludwig kendisine Türk müziğini iyileştirme vizyonunu sorduğunda Atatürk şöyle dedi: “Batı müziğinin mevcut haline gelmesi ne kadar zaman aldı?” Gazeteci bu soruya “400 yıl” cevabını verince Atatürk de şu karşılığı verdi: “Bizim bu kadar beklemek için vaktimiz yok. Bu yüzden Batı müziğini almaya karar verdik.”

Ancak tartışmayı bitiren ve sonrasında Türkiye’yi hiç olmadığı bir hale getiren son konuşma, Lider Atatürk’ün 1 Kasım 1934’te Türkiye Büyük Millet Meclisi’nde yaptığı şu konuşma oldu: “Arkadaşlarım! Biliyorum ki vatanın gençlerinin tüm güzel sanatlarda yükselmesini istiyorsunuz. Bizim yaptığımız da bu. Ancak her şeyden önce ve olabildiğince hızlı bir şekilde Doğu müziğini ele almamız gerek. Milletin yeni değişiminin ölçüsü, müzikteki değişimi idrak edip anlama yeteneğidir. Bugün icra edilen müzik, övgüye değer olmaktan çok uzak. Bunu açıkça bilmek gerek. Milli duygu ve düşünceleri ifade eden kelimeleri derleyip genel son müzik kurallarına göre incelememiz lazım. Türk milli müziği, ancak bu düzeyde yükselebilir ve dünya müziği arasındaki yerini alabilir. Temennim odur ki, Kültür Bakanlığı bu göreve gereken önemi versin ve halk da ona bu konuda yardımcı olsun.”

tt

Timur yasağı

Bu konuşmanın ertesi günü Türk radyosunda Doğu müziğinin yayınlanmasını yasaklayan karar çıktı ve bunu, kamusal alanlarda Doğu müziğinin yasaklanmasına dair tartışmalar izledi. Cumhuriyet gazetesinde 8 Kasım 1934’te “halkın ruhuna hitap etmeyen hüzünlü müziğin halka açık yerlerden kaldırılması için TBMM’ye teklif sunmaya hazırlanan belediye meclisi üyelerinin” toplandığı haberi yayımlandı. Amaç, geleneksel Türk müziğinin radyoda yasaklandıktan sonra gazinolarda da yasaklanmasıydı. Bu haberlere rağmen gazinolarda Türk müziği dinletilmeye devam etti; okullarda geleneksel Türk müziğinin yasaklandığı dönemde bile. Yine aynı gazetede yayınlanan bir makalede bu illetin kökünü kurutmanın bir yolu olarak, geleneksel Türk müziği plaklarının dağıtımının yasaklanması çağrısı yapıldı.

Ancak sıradan insanlar, Türk ulusal radyolarında kafalarını patlatan Batı müziğine alternatif olarak Arap radyolarında, özellikle de Mısır radyolarında kendilerine bir çıkış kapısı buldular. Araştırmacı Özyıldırım, kitabında şu soruyu soruyor: “Devletin ileri gelenleri, çok sesli Batı müziğini hayranlıkla dinliyordu; peki, devleti oluşturan esas unsur olan Türk milleti o dönemde ne dinliyordu: Pretorius’u mu Muhammed Abdülvehhab’ı mı?” Bir yazar, Batı müziğinin Türk radyosunu işgaliyle yaşananları, Timurlenk’in işgaline benzetiyor, yani zulümde ondan aşağı kalır yanı olmadığını söylüyordu.

Türk “Yedigün” dergisinde Ümmü Gülsüm haberi
Türk “Yedigün” dergisinde Ümmü Gülsüm haberi

Abdülvehhab ve Ümmü Gülsüm

Bu seçkinci saçmalık yüzünden tüm Türkler, Arap müziğine yöneldi ve Ümmü Gülsüm, Abdülvehhab, Leyla Murad ve diğer meşhur Arap sesleri gibi ünlü isimleriyle Mısır Ulusal Radyosu, Türk dinleyicilerin uğrak noktası oldu. Arap şarkıları, Türk evlerine ve kahvehanelerine girdi. Bunun Türk müziğinin başka dildeki versiyonundan başka bir şey olmadığını söyleyen Prof. Yalçın Tura şöyle diyor: “O dönemde Arap müziği, yenilik ve bilhassa Batılılaşma evresindeydi. Muhammed Abdülvehhab’ın onlarca şarkısının dinletildiği Mısır filmlerinde de bunun pek çok örneği görülebilir.”

Yasaklama kararından iki yıl sonra Atatürk, Osman Pehlivan’ın tanbur ezgilerinin yayınlamasına dair örtük bir karar aldı. Bu karar, Doğu müziği yasağının kaldırılması olarak değerlendirilse de bu gelişme, bu müzisyenin şarkılarıyla sınırlı kalarak, bunun dışındakiler yasak olmaya devam etti.

“Arap ve Türk müzisyenler arasında Türk müzisyen Münir Nureddin Selçuk ile Muhammed Abdülvehhab ve Türk şarkıcı Perihan Altındağ Sözeri ile Ümmü Gülsüm arasındaki ilişki gibi sanatçı dostlukları kuruldu”

Geç gelen geri adım

O günlerin Türkiye’sindeki acayipliklerden biri de bizzat Atatürk’ün Doğu müziğine düşkün olup hayatı boyunca Batı müziğinden hoşlanmamasıydı. Yasağı kaldırma kararından bir süre sonra şu açıklamayı yapmıştı: “Maalesef, benim sözlerimi yanlış anladılar. Ben, neşeyle dinlediğimiz Türk müziğini Batılılara da dinletmek için bir yol bulmamız gerektiğini kastetmiştim. Yoksa, gelin Türk ezgilerinden kurtulup Batı ülkelerinin müziğini alarak kendimize mal edelim, demedim. Sözlerimi yanlış anladılar ve öyle bir gürültü kopardılar ki, bir daha bu konu hakkında konuşamadım.”

Çok açıktır ki Atatürk, resmî kayıtlara geçen talimatlarının yanlış olduğunu, bu talimatların Türk halkını Araplara daha da ittiğini anladı. Bu yüzden bu ilginç açıklamayla “felaketi” gidermeye çalıştı ama geri adım atmak için çok geçti. Nitekim, Doğu müziği eğitim kurumlarında kaybolmuş, Arap müziği Türklerin ilk tercihi haline gelmiş ve hem Ümmü Gülsüm hem de Abdülvehhab, Türk sokağının tartışmasız iki yıldızı olmuştu.

Mısır sineması ve sanatsal ilişkiler

Kitap, Mısır müzikal filmlerinin Türk sinema salonlarında yayılması meselesini de detaylı bir şekilde ele alıyor. Türkler, radyoda Mısırlı şarkıcıların seslerine aşina olduktan sonra kitleler Mısır filmlerinin gösterildiği Türk sinema salonlarına akın etti. Bu bağlamda araştırmacı, Türkiye hükümetinin o dönemde bu durumdan duyduğu rahatsızlığı ve bu filmlerin Türkçe dublaj olmadan gösterilmesini engellemek için attığı adımları da ayrıntılı olarak ele alıyor. Araştırmacı ayrıca, Türk ve Arap müzisyenlerin Türkiye’de ve bazı Arap ülkelerinde birbirlerini ziyaret etmelerinin ve bu ziyaretlerde kurdukları ilişkilerin müzik etkileşimindeki rolüne de odaklanıyor. Bu bağlamda, Osmanlı döneminde klasik Türk müziğinin büyük bestecilerinin sonuncusu kabul edilen Zekai Dede Efendi’nin Mısır ziyareti ve Arap müziği öğrenimi ile Mısırlı şarkıcı ve besteci Abdu el-Hamuli’nin İstanbul ziyareti ve Mısır’a döndükten sonra klasik müziğe yeni makamlar ve ritimler eklemesini ele alıyor. Bu ziyaretler esnasında Arap ve Türk müzisyenler arasında kurulan pek çok sanatçı dostluğuna da ışık tutuluyor. Türk müzisyen Münir Nureddin Selçuk ile Muhammed Abdülvehhab ve Türk şarkıcı Perihan Altındağ Sözeri ile Ümmü Gülsüm arasındaki dostluk buna örnektir. Hatta Sözeri, Ümmü Gülsüm’den “Gannili Şuvey Şuvey” şarkısını öğrenerek İstanbul gazinolarında söylemeye başladı.

Foto: Ümmü Gülsüm Kahire’de Ankara Radyo Topluluğu ile
Ümmü Gülsüm Kahire’de Ankara Radyo Topluluğu ile

Araştırmacı bu müzik etkileşiminin etkenleri arasında Araplar ile Türkler arasında bir köprü olan dergilerin rolüne de değiniyor ve Arap müzisyenlere ilgi gösteren önemli Türk sanat dergileri ile bunların Arap muadillerini inceliyor. Bu bağlamda, Muhammed Abdülvehhab ve Ümmü Gülsüm gibi Arap müzisyenlerle yapılan birçok röportaja ve sanat haberine yer veriyor. Ümmü Gülsüm’ün Türk dergileriyle yaptığı bu görüşmelerde çok arzuladığını ifade etmesine rağmen İstanbul’u ziyaret etmemesini masaya yatırarak, bu konuya dair birçok görüşü zikrediyor. Yazar, kitabını Türkiye’de Arap müziğinin arabesk müzikle ilişkisine dair yapılan tartışmalardan bahsederek bitiriyor. Bu konuda pek çok görüş ileri sürerek, sonunda arabeskin Arap müziğinin Türkiye’ye giriş yollarından biri olduğunu kanıtlıyor.



Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
TT

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)

Bağdat ile Ankara, 27 Temmuz’da sona erecek 1973 tarihli petrol taşımacılığı anlaşmasının süresinin dolmasına kısa bir süre kala, yeni bir stratejik petrol taşımacılığı anlaşması hazırlamak için zamana karşı yarışıyor.

Bu kapsamda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın başkanlık ettiği üst düzey görüşmeler Ankara’da başladı. Irak heyetinde Dışişleri ve Petrol bakan yardımcılarının yer aldığı görüşmelerde, mevcut anlaşmanın yerine geçecek yeni bir formül ele alındı. Ankara, Bağdat’ın mevcut anlaşma hükümlerinin bir yıl daha uzatılması yönündeki talebini ise kesin bir dille reddetti.

Ankara, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik azami kapasitesine ulaştırılması için baskı yapıyor. Hâlihazırda günlük 180 bin varili aşmayan sevkiyatın artırılmasını isteyen Türkiye, anlaşmaya varılamaması halinde ay sonu itibarıyla petrol ihracatını derhal durdurabileceği uyarısında bulunurken, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceği belirtiliyor.

Tahkim krizi

Ankara, Paris’teki uluslararası tahkim sürecine konu olan bir anlaşmanın uzatılmasının anlamlı olmayacağını savunurken, 5 ila 10 yıl süreli, kapsamlı ve Irak’ın kullanılmayan boru hattı kapasitesi için tazminat niteliğinde ücret ödemesini zorunlu kılan hükümler içeren yeni bir anlaşma talep ediyor.

Söz konusu baskılar, Uluslararası Ticaret Odası’nın Mart 2023’te Türkiye’yi Bağdat’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm eden kararı sonrasında Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın durdurulmasının ardından geldi. Hattaki kesinti nedeniyle Irak’ın 23 milyar doları aşan zarara uğradığı, petrol akışının ise geçen yılın sonlarında kısmen yeniden başladığı belirtiliyor.

Bayraktar, X platformundaki hesabından yaptığı açıklamada, enerji alanındaki iş birliğini ele almak üzere çarşamba günü Ankara’da Irak Petrol ve Dışişleri bakanlıklarının üst düzey yetkilileriyle bir araya geldiğini duyurdu. Görüşmelerde, Kerkük’ten Türkiye’nin güneyindeki Adana ilinde bulunan Ceyhan Limanı’na uzanan Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı da masaya yatırıldı.

Irak heyetinde Dışişleri Bakan Yardımcısı Hüseyin Bahr el-Ulum, Petrol Bakan Yardımcısı Nasır Aziz Cabbar ve Irak’ın Ankara Büyükelçisi Macid el-Lecmavi yer aldı.

Yeni iş birliği fırsatları

Bayraktar, görüşmelerde iki ülke arasındaki ham petrol boru hattının özel bir gündem maddesi olarak ele alındığını, ayrıca doğal gaz ve elektrik sektörlerinde daha kapsamlı iş birliği imkânlarının da değerlendirildiğini belirtti. Ankara’nın yeni Irak hükümetiyle yakın iş birliği içinde çalışmayı hedeflediğini ifade eden Bayraktar, mevcut enerji altyapısının verimliliğinin artırılması ve yeni iletim bağlantılarının kurulmasıyla bu altyapının güçlendirilmesini amaçladıklarını söyledi.

Bölgeye ilişkin jeopolitik vizyonu kapsamında konuşan Bayraktar, Türkiye’nin Irak ile ortak yürütülen Kalkınma Yolu Projesi’ni yalnızca ticari yük taşımacılığına yönelik bir koridor olarak görmediğini, aynı zamanda bölgesel enerji arz güvenliğini güçlendirecek ve bölge içi ticareti canlandıracak ‘entegre stratejik bir enerji güzergâhı’ olarak değerlendirdiğini ifade etti. Bayraktar, bu alandaki ortaklığın bölgedeki enerji piyasalarının istikrarının sağlanması açısından büyük önem taşıdığını vurguladı.

rtbtrbgr
İstanbul’da Kalkınma Yolu Projesi kapsamında düzenlenen Türkiye-Irak toplantısına Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden bakanlar video konferans yoluyla katıldı. (Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Kalkınma Yolu Projesi, Irak’tan Türkiye ve limanlarına uzanan kara yolu ile demir yolu hatlarını kapsıyor. Irak sınırları içindeki uzunluğu yaklaşık bin 200 kilometre olan proje, Körfez ülkeleri ile Avrupa arasında yük taşımacılığını hedefliyor.

Türk kaynaklar, Türkiye’nin Irak petrolünün Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden ihracatını düzenleyen ve 27 Temmuz 1973’te imzalanan anlaşmanın mevcut hükümlerle uzatılmasına karşı çıktığını bildirdi.

Irak devletine bağlı Petrol Pazarlama Şirketi (SOMO) Genel Müdürü Ali Nizar ise hükümetin, boru hattının geleceğine ilişkin müzakerelerin kesintiye uğramadan sürdürülmesini sağlamak amacıyla Türkiye’ye anlaşmanın uzatılması yönünde teklifte bulunduğunu açıkladı.

Ankara, ‘uluslararası tahkim sürecine konu olmuş bir anlaşmanın uzatılmasının fayda sağlamayacağını’ savunurken, boru hattının tam kapasite kullanılmasını güvence altına alacak mekanizmalar içeren yeni bir anlaşma imzalanmasını talep ediyor. Türkiye ayrıca hattın Irak’ın güneyine kadar uzatılması gibi alternatif seçenekleri de gündeme getiriyor.

Ceyhan Limanı, Irak petrolünün ihracatı açısından hayati öneme sahip çıkış noktalarından biri olarak öne çıkıyor. Irak’ın ana petrol ihracat terminali olan Basra Limanı ise, ABD ve İsrail’in geçtiğimiz şubat ayı sonunda İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasından etkilenirken, geçen yıl düzenlenen İsrail saldırılarından da zarar gördü.

Türkiye’den gelen baskılar

Türkiye, Mart 2023’te, Paris merkezli Uluslararası Ticaret Odası’nın, Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’nin (IKBY) 2014-2018 döneminde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden Bağdat’ın onayı olmaksızın gerçekleştirdiği petrol ihracatı nedeniyle Ankara’yı Irak’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm etmesinin ardından petrol akışını durdurmuştu. Türkiye ise anlaşmayı ihlal etmediğini savunurken, Irak’tan 1,4 milyar dolar tutarında alacağı bulunduğunu öne sürmüştü.

Ankara, boru hattındaki bazı arızaların giderilmesinin ardından hattın 2023 yılının sonlarından itibaren yeniden petrol akışına hazır hale getirildiğini açıklamıştı.

2023’te faaliyetleri duran boru hattı, günlük yaklaşık 450 bin varil petrol taşırken, Türkiye’ye yönelik petrol ihracatının durmasının Irak ekonomisine 23 milyar doları aşan zarar verdiği tahmin ediliyor.

Boru hattı üzerinden petrol akışı geçen yılın sonlarında yeniden başlatıldı. Ancak 2018 sonrası dönemi kapsayan ikinci bir tahkim davası sürerken, tahkim kararının uygulanmasına ilişkin bir dava da ABD’de bir mahkemenin gündeminde bulunuyor.

Basına yansıyan haberlere göre Türkiye, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik tam kapasiteyle işletilmesi için baskı yapıyor. Hâlihazırda hattan geçen günlük petrol miktarı ise 180 bin varili aşmıyor.

Ankara, devam eden görüşmelerde 5 ila 10 yıl süreli stratejik bir anlaşma imzalanmasını hedefliyor. Türkiye, yeni anlaşmada Irak’ın sözleşme süresi boyunca boru hattında kullanılmayan kapasite için tazminat niteliğinde mali ödeme yapmasını zorunlu kılan bağlayıcı hükümlerin yer almasını talep ediyor.

Türk yetkililere göre, müzakerelerin çıkmaza girmesi ve tarafların ay sonuna kadar yeni anlaşma üzerinde uzlaşamaması halinde Ankara, Irak’tan boru hattı üzerinden petrol akışını derhal durdurmasını isteyebilir.

Kaynaklar, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceğini belirtti.


Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
TT

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)

Muhammed Ali el-Arimi

Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.

Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.

Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.

Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.

Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.

Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç ​​noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.

Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.

Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.

Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.

Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.

Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.

Marmaray Tüneli

Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.

Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.

İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.

Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.

Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.

Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.

Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.

Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.

Birleşik gümrük anlaşması

Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.

Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.

Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.

* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”


Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
TT

Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’nin ev sahipliğinde düzenlenecek NATO Zirvesi öncesinde, Türkiye’nin Avrupa savunma mimarisine entegre edilmesi ve savunma sanayisine yönelik kısıtlamaların kaldırılması çağrısında bulundu.

Erdoğan’ın çağrısı özellikle, Türkiye’nin dışında bırakıldığı Avrupa Birliği’nin SAFE (Security Action for Europe) programını hedef alıyor. Söz konusu program, Avrupa Komisyonu’nun üye ülkelerin savunma sanayisi ve teknolojik kapasitesini güçlendirmek amacıyla finansman sağlamasını öngörüyor.

İstanbul’da düzenlenen NATO Parlamenter Zirvesi’nin açılışında konuşan Erdoğan, “Karşı karşıya olduğumuz zorlukların üstesinden gelebilmek için müttefikler arasında yükün adil ve hakkaniyetli biçimde paylaşılması, savunma sanayii ticaretinin önündeki engellerin kaldırılması gerekiyor” dedi.

Türkiye’nin Avrupa’daki savunma ve güvenlik girişimlerine dâhil edilmesi gerektiğini vurgulayan Erdoğan, Ankara’nın bu tür projelere entegre edilmesinin önemine dikkat çekti.

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)

Avrupa Komisyonu’ndan yanıt

Erdoğan’ın açıklamalarıyla eş zamanlı olarak Avrupa Komisyonu da konuya ilişkin değerlendirmede bulundu.

Komisyon Sözcüsü Thomas Regnier, “Yasal düzenlemeler oldukça açık. SAFE programı kapsamında üçüncü ülkeler, savunma projelerine yüzde 35 oranında katılım sağlayabiliyor” dedi.

Regnier, bu tür bir katılımın ancak ikili anlaşmalarla mümkün olduğunu belirterek, “Kanada örneğinde olduğu gibi bunun için bir anlaşma gerekiyor. Türkiye ile şu anda böyle bir anlaşma bulunmuyor” ifadelerini kullandı.

Türkiye’nin savunma sanayisindeki rolü

NATO’nun personel sayısı bakımından ikinci büyük ordusuna sahip olan Türkiye, savunma sanayisinde de dünyanın önde gelen ülkeleri arasında yer alıyor. Şarku’l Avsat’ın aldıı bilgiye göre Türkiye’nin savunma ihracatı, yılın ilk beş ayında yüzde 29,5 artışla yaklaşık 4 milyar dolara ulaştı. Bu rakam, 2024 yılı genelinde 7 milyar dolar seviyesindeydi.

Karadeniz’e kıyısı bulunan Türkiye, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ardından Kiev’e sağladığı insansız hava araçlarıyla (İHA) savaşın ilk dönemlerinde önemli bir rol üstlendi.