Türkiye'nin Afrika Boynuzu'na yaklaşımının stratejik boyutları

Addis Ababa, Ankara'nın bölgede artan rolüne ihtiyatlı bir memnuniyetle bakıyor

Oruç Reis Araştırma Gemisi’ni karşılamak için Mogadişu Limanı’nda düzenlenen resmî törenden (Sosyal medya siteleri)
Oruç Reis Araştırma Gemisi’ni karşılamak için Mogadişu Limanı’nda düzenlenen resmî törenden (Sosyal medya siteleri)
TT

Türkiye'nin Afrika Boynuzu'na yaklaşımının stratejik boyutları

Oruç Reis Araştırma Gemisi’ni karşılamak için Mogadişu Limanı’nda düzenlenen resmî törenden (Sosyal medya siteleri)
Oruç Reis Araştırma Gemisi’ni karşılamak için Mogadişu Limanı’nda düzenlenen resmî törenden (Sosyal medya siteleri)

Mahmud Ebu Bekir

Somali Cumhurbaşkanı Hasan Şeyh Mahmud, Türkiye'ye Somali topraklarında bir uydu fırlatma üssü kurmasına izin verdiklerini açıkladı. Başkent Mogadişu'da iş insanlarıyla bir araya gelen Cumhurbaşkanı Şeyh Mahmud, Somali'nin Türk uydu fırlatma üssüne ev sahipliği yapmasının öneminin milyarlarca dolarlık yatırımları aştığını ve Somali'nin küresel arenadaki stratejik rolünü vurguladığını söyledi.

Gözlemciler, 6 milyar dolarlık projenin Ankara'nın uzun menzilli füze denemeleri ve uzay araştırmaları alanındaki hedeflerini ilerletirken, Afrika Boynuzu ülkelerinden biri olan Somali ile artan bağlarını da güçlendireceğini düşünüyor. Türkiye, Somali'nin ekvatora yakın stratejik konumundan yararlanarak Hint Okyanusu üzerinden etkili bir şekilde füze fırlatılmasını kolaylaştırmayı amaçlıyor. Somali ise istihdam yaratma ve artan yatırımlardan faydalanıyor.

Türkiye'nin Somali ile ilişkileri, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın Somali’nin altyapısına yönelik devasa yatırımlarının ve insani yardımların başladığı 2011 yılındaki ziyaretinden bu yana istikrarlı bir şekilde büyüdü.

Askeri üs ve sondaj istasyonları

Ankara ayrıca 2017 eylülünde Mogadişu'da yurtdışındaki en büyük askeri üssünü kurduğu Somali aracılığıyla Afrika Boynuzu'ndaki varlığını da güçlendirdi. Hint Okyanusu kıyısında yer alan üs, üç askeri okulun yanı sıra diğer tesislere de ev sahipliği yapıyor ve Türkiye dışındaki en büyük Türk askeri eğitim üssü olma özelliğini taşıyor.

Oruç Reis Araştırma Gemisi, geçtiğimiz ekim ayında, Türk Deniz Kuvvetlerine ait iki fırkateyn ve destek gemileriyle birlikte Somali açıklarında petrol ve doğal gaz arama faaliyetlerini başlatmak amacıyla Somali'ye ulaştı. Gemi, iki ülke arasında geçtiğimiz temmuz ayında imzalanan hidrokarbon arama ve üretim anlaşması kapsamında yaklaşık 5 bin kilometrekarelik bir alanda petrol ve doğalgaz arayacak.

Afrika Boynuzu işleri uzmanları, Türkiye'nin Somali'ye yönelik 2011 yılında başlayan ilgisinin amacını, uluslararası seyrüsefer faaliyetlerinde en etkili su yollarında yeniden konumlanarak uluslararası rolünü güçlendirmek isteyen Ankara'nın stratejik varlığını güçlendirmek olduğunu düşünüyorlar.

Türkiye ayrıca Etiyopya ve Somali arasındaki liman krizinde arabuluculuk yaparak önemli bir rol oynadı ve iki tarafı geçtiğimiz haftalarda Ankara'da anlaşma imzalamak üzere bir araya getirdi. Cumhurbaşkanı Erdoğan'ın anlaşmadaki taahhütlerin uygulanıp uygulanmadığını takip etmek üzere ocak ayında Mogadişu ve Addis Ababa'yı ziyaret etmesi bekleniyor.

Türkiye'nin yaklaşımının hedefleri

Somali işleri uzmanı Muhammed Eidi'ye göre Türkiye-Somali ilişkilerinin tarihi kökleri çok eskilere, 14. yüzyılda Osmanlı Devleti’ne kadar uzanıyor. O dönem Adal Sultanlığı, (bugünkü Cibuti, Somali ve Etiyopya topraklarında hüküm sürmüş bir Müslüman emirliği olan) Afrika Boynuzu'ndaki kontrolünü genişletirken, Somalililer, Habeşistan'a ve Vasco de Gama liderliğindeki Portekiz'e karşı çetin savaşlara girdi. Portekizlilerin Kızıldeniz'i geçip Somalilerin savunma hatlarını aşarak Hicaz bölgesindeki İslami mabetleri kontrol etmek istemesi, Adal Sultanlığı liderlerinin Osmanlıları işgalcileri püskürtmeye çağırmasına neden oldu.

Osmanlı Devleti’nin Adal Sultanlığı’na gelişmiş sahra silahları sağladığını belirten Eidi, bunun da savaşın dengesini, Habeşistan'ın (bugünkü Etiyopya) başkenti Gondar'ın kontrolünü ele geçiren ve Portekiz işgalini püskürten Dini Lider Ahmed İbrahim el-Gazi liderliğindeki Adal Sultanlığı lehine değiştirdiğini söyledi.

Türkiye-Somali ilişkilerinin son elli yıldır çeşitli nedenlerden ötürü soğuduğunu belirten Somalili uzman, aynı şekilde Somali devletinin 1991 yılında çökmesi ve ülkenin acımasız bir iç savaşa girmesinin iki ülke arasında neredeyse bir yabancılaşmaya yol açtığını vurguladı. Somali'nin toparlanması ve uluslararası arenaya göreceli olarak geri dönmesinin, iki ülke arasındaki tarihi ilişkilerin yeniden canlanmasını sağladığını belirten Eidi, 2011 yılında Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın çeşitli kalkınma ve yardım projeleri başlattığı Mogadişu ziyaretinin bunun bir örneği olduğunu ifade etti. Eidi, Cumhurbaşkanı Erdoğan’ın 2015 yılındaki ikinci ziyareti sırasında da Doğu Afrika'nın en büyük hastanesinin açıldığını ve Mogadişu ile e Mogadişu ile İstanbul arasında bir eşleştirme projesinin hayata geçirilmesine olanak sağladığını belirtti.

Stratejik boyutlar

Türkiye'nin Somali'deki varlığına ilişkin net stratejik hedefleri olduğunun altını çizen Eidi, genel olarak uluslararası alanda yükselen bir güç olarak Afrika Boynuzu ve Kızıldeniz havzasındaki uluslararası stratejiler içinde varlığını ortaya koymaya çalıştığını söyledi.

Türkiye'nin genel olarak bu bölgeye ve özel olarak Somali'ye yönelik çabalarının stratejik boyutlarına ilişkin değerlendirmede bulunan Somalili uzman, bunlardan birincisinin, Türkiye'nin kendi toprakları dışındaki en büyük askeri üssünü Mogadişu'nun güneyinde Hint Okyanusu kıyısında inşa etmesi ve bu üs aracılığıyla barışın ve güvenliğin korunmasına yaptığı katkının yanı sıra, Somali ordusunun iyileştirilmesine de katkıda bulunması nedeniyle stratejik ve askeri boyut olduğunu söyledi. Eidi’ye göre ikincisi, Ankara'nın Somali kıyılarında petrol ve doğalgaz aranmasına ilişkin anlaşmalar imzalayabildiği ekonomik ve ticari dosya boyutu. Üçüncü boyut ise jeopolitik boyut. Zira Ankara, özellikle Körfez petrolünü Avrupa'ya ulaştırmak başta olmak üzere uluslararası ticari seyrüseferin yaklaşık yüzde 14'ünün bu bölgeden geçmesi nedeniyle, bölgedeki güvenlik ve siyasi stratejiler içinde varlığını kabul ettirmek istiyor. Ankara ayrıca 21. yüzyıl boyunca en büyük korsanlık faaliyetlerine sahne olan bu bölgede, terörizm ve organize suçlarla mücadeleye yönelik uluslararası çabalara da katkıda bulunmayı hedefliyor.

Dördüncü boyut, özellikle Mogadişu'nun uluslararası ticarete açık politikalar benimsemesi çerçevesinde Somali'nin Doğu Afrika ülkelerine açılan önemli bir kapıyı temsil etmesi nedeniyle, Türkiye'nin Türk malları için Afrika pazarlarına ulaşma çabasında ortaya çıkmaktadır.

Ankara'nın Addis Ababa ve Mogadişu arasında yaşanan diplomatik krizde üstlendiği etkin siyasi roller, özellikle Somali'nin Afrika Birliği Somali Misyonu (AMISOM) bünyesinde görev yapan Etiyopya askerlerinin çekilmesini ve yerlerine Mısır askerlerinin yerleştirilmesini talep etmesinin ardından neredeyse bölgesel bir savaşın eşiğine gelinen anlaşmazlığa güvenli ve barışçıl çözümler bulunmasını sağladı.

Etiyopya ve Somali temsilcileri arasında üç tur süren müzakerelerin ardından Cumhurbaşkanı Erdoğan, Etiyopya Başbakanı Abiy Ahmed'i Somaliland bölgesi ile imzalanan ve Etiyopya'nın Somali kıyılarına egemen deniz erişimini garanti altına alan mutabakat zaptından vazgeçmeye ikna edebildi. Bunun yerine Mogadişu ile Somali'nin egemenliği ve toprak bütünlüğünün korunması karşılığında, Addis Ababa'nın Hint Okyanusu'na güvenli erişimini sağlayacak, Somali egemenliğinde bir limanın kiralanmasını öngören anlaşma imzalandı. Bu da Somali tarafından yapılan önerinin kabulüyle elde edilen ve Etiyopya'nın onurunu koruyan bir başarı olacak görüldü.

Mogadişu’nun kurtarılması

Afrika Boynuzu meselelerinde uzman Etiyopyalı araştırmacı Selemun Mehari, Türkiye'nin Afrika Boynuzu'na yönelik yeni yöneliminin önemli iç ve dış hedefleri olduğunu söyledi. Osmanlı Devleti döneminde hakimiyeti Kızıldeniz kıyılarına kadar uzanan Ankara’nın, tarihi etkisini yeniden canlandırmak ve modern uluslararası koşullara uygun yeni kurallara göre siyasi ve stratejik rollerini yeniden canlandırmak istediği değerlendirmesinde bulundu. Mehari, “Etiyopya'da Osmanlı dönemine dair olumsuz geçmişe ve sultanlığın Somali'nin Etiyopya topraklarını işgaline verdiği desteğe rağmen, mevcut Etiyopya yönetimi, Ankara ile yeni temeller üzerine güçlü ilişkiler kurmaya çalıştı. Somalililer de Etiyopya'nın denize güvenli erişim taleplerine karşı Türkiye ve Mısır dahil olmak üzere bölge ülkelerine güvenmeye çalışıyor” şeklinde konuştu.

Bazı Etiyopyalı seçkinler tarafından dile getirilen çeşitli endişelere rağmen, Türkiye’nin yeni yaklaşımının Etiyopya için çeşitli kazanımlar sağladığını kabul eden Mehari, “Bunlardan belki de en önemlisi, Mogadişu'nun Mısır-Eritre-Somali üçlü ittifakı da dahil olmak üzere Etiyopya'yı hedef alan siyasi ve askeri ittifaklardan çıkarılmasıdır” dedi.

Mısır, Eritre ve Somali arasındaki üçlü zirvenin Eritre'nin başkentinde yapıldığına dikkati çeken Etiyopyalı araştırmacı, Kahire ve Asmara'nın Etiyopya’yı hedef alan farklı siyasi ve stratejik hedefleri olduğunu belirtti. Addis Ababa’nın, özellikle Mogadişu'nun Mısır birliklerini Somali'nin Etiyopya ile ortak sınırına yerleştirme kararından sonra tehlikeyi sezdiğini vurgulayan Mehari, “Dolayısıyla Abiy Ahmed ve Hasan Şeyh Mahmud'u Ankara anlaşmasına kim getirdiyse,” Somali'yi bu üçlü ittifaktan çıkarmış oldu. Bu açıdan Addis Ababa, Türkiye'nin Afrika Boynuzu'nda artan rolüne temkinli bir memnuniyetle bakıyor” değerlendirmesinde bulundu.

Çıkar ve nüfuz oyunu

Öte yandan Türkiye'nin Afrika Boynuzu'ndaki yaklaşımının bölgedeki uluslararası stratejiden bağımsız olarak görülemeyeceğini ifade eden Mehari, Ankara'nın çabalarını Batılı güçlerle koordine ettiğini ve bu güçlerin çoğunlukla Etiyopya'nın tutumlarını desteklediğini açıkladı. Şarku'l Avsat'ın Indepenedent Arabia'dan aktardığı analize göre Mehari ayrıca, Somali'deki Türk askeri üssünün, Somali ordusunu yeniden inşa etmek amacıyla yılda yaklaşık bin 500 Somali askerini eğittiğini ve böylece Somali ordusundan kadroların Eritre'de eğitilmesinin risklerini en aza indirdiğini belirtti.

Eritre-Türkiye ilişkilerinin Etiyopya-Türkiye ilişkilerine kıyasla önemsiz olduğunu ifade eden Etiyopyalı uzman, Ankara ile Kahire arasında Addis Ababa tarafından algılanan tehlikeleri en aza indirmeye katkıda bulunan, geçmişten bu yana süregelen bir rekabetin bulunduğunu da ifade etti.

Etiyopya ve Somali arasında Ankara’da imzalanan anlaşmanın özelliklerinden birinin Türkiye’nin bu anlaşmanın uygulanmasının garantörü olması olduğunu belirten Mehari, “Ankara gerek Somali topraklarındaki fiili askeri varlığı gerekse petrol arama projeleri sayesinde Mogadişu ile iç içe geçmiş ticari, ekonomik ve mali ilişkileri açısından Somali'de ezici bir nüfuza sahip olduğu göz önüne alındığında, anlaşmayı uygulamak için yeterli güce sahip. Türkiye’nin Etiyopya'daki yatırımları bu yıl yaklaşık 3,3 milyar dolara ulaştı ve Türkiye, ülkedeki en büyük ikinci yatırımcı oldu. Dolayısıyla Etiyopya'daki ticari ve mali çıkarları önemli derecede etkili” yorumunda bulundu.



Erdoğan: İsrail, Amerika ve İran arasındaki anlaşmayı engellememeli

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
TT

Erdoğan: İsrail, Amerika ve İran arasındaki anlaşmayı engellememeli

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul'da Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile düzenlediği ortak basın toplantısında, Ortadoğu'da kalıcı barışın ancak bölge ülkelerinin desteğiyle sağlanabileceğini belirterek, İsrail'in ABD ile İran arasında varılan savaşın sona erdirilmesine yönelik anlaşmayı sabote etmesine izin verilmemesi gerektiğini söyledi.

Erdoğan, "Bölge ülkelerinin iradesi ve katkısından güç almayan hiçbir çözüm kalıcı olamaz" ifadelerini kullandı.

Türkiye, NATO üyesi ve İran'ın komşusu olarak, İsrail'i daha önce de Pakistan'ın arabuluculuğunda Washington ile Tahran arasında sağlanan anlaşmayı baltalamaya çalışmakla suçlamış; ayrıca İsrail'in Gazze, Lübnan ve Suriye'deki operasyonlarını sert şekilde eleştirmişti.

 İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi, ABD, İran, Pakistan ve Katar arasında İsviçre'nin Luzern Gölü kıyısındaki Bürgenstock'ta düzenlenen dörtlü toplantı öncesinde Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile tokalaşırken, ABD Başkan Yardımcısı JD Vance ile Jared Kushner görüşmeyi izliyor. (AFP)İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi, ABD, İran, Pakistan ve Katar arasında İsviçre'nin Luzern Gölü kıyısındaki Bürgenstock'ta düzenlenen dörtlü toplantı öncesinde Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile tokalaşırken, ABD Başkan Yardımcısı JD Vance ile Jared Kushner görüşmeyi izliyor. (AFP)

Erdoğan konuşmasında, "İsrail yönetiminin ABD ile İran arasındaki anlaşmayı sabote etme girişimlerini yakından takip ediyoruz. Savaş bağımlısı mevcut İsrail hükümetinin bölgemizi yeniden barut ve kan kokusuna sürüklemesine izin verilmemelidir" dedi.

Cumhurbaşkanı Erdoğan ayrıca, Türkiye'nin Pakistan ile enerji, ulaştırma, kritik madenler, bilgi teknolojileri ve savunma alanlarında iş birliğini artırmayı hedeflediğini, iki ülke arasındaki ticaret hacmini 5 milyar dolara çıkarmayı amaçladıklarını ifade etti.

Günün erken saatlerinde iki ülkenin yetkilileri dün İstanbul'da düzenlenen Türkiye-Pakistan İş Forumu'na katıldı.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar ise Türk şirketlerinin Pakistan'daki projelerde yer almaya ve enerji sektöründeki dönüşüm sürecine teknik bilgi ve deneyimleriyle katkı sunmaya hazır olduğunu söyledi.


Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
TT

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)

Bağdat ile Ankara, 27 Temmuz’da sona erecek 1973 tarihli petrol taşımacılığı anlaşmasının süresinin dolmasına kısa bir süre kala, yeni bir stratejik petrol taşımacılığı anlaşması hazırlamak için zamana karşı yarışıyor.

Bu kapsamda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın başkanlık ettiği üst düzey görüşmeler Ankara’da başladı. Irak heyetinde Dışişleri ve Petrol bakan yardımcılarının yer aldığı görüşmelerde, mevcut anlaşmanın yerine geçecek yeni bir formül ele alındı. Ankara, Bağdat’ın mevcut anlaşma hükümlerinin bir yıl daha uzatılması yönündeki talebini ise kesin bir dille reddetti.

Ankara, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik azami kapasitesine ulaştırılması için baskı yapıyor. Hâlihazırda günlük 180 bin varili aşmayan sevkiyatın artırılmasını isteyen Türkiye, anlaşmaya varılamaması halinde ay sonu itibarıyla petrol ihracatını derhal durdurabileceği uyarısında bulunurken, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceği belirtiliyor.

Tahkim krizi

Ankara, Paris’teki uluslararası tahkim sürecine konu olan bir anlaşmanın uzatılmasının anlamlı olmayacağını savunurken, 5 ila 10 yıl süreli, kapsamlı ve Irak’ın kullanılmayan boru hattı kapasitesi için tazminat niteliğinde ücret ödemesini zorunlu kılan hükümler içeren yeni bir anlaşma talep ediyor.

Söz konusu baskılar, Uluslararası Ticaret Odası’nın Mart 2023’te Türkiye’yi Bağdat’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm eden kararı sonrasında Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın durdurulmasının ardından geldi. Hattaki kesinti nedeniyle Irak’ın 23 milyar doları aşan zarara uğradığı, petrol akışının ise geçen yılın sonlarında kısmen yeniden başladığı belirtiliyor.

Bayraktar, X platformundaki hesabından yaptığı açıklamada, enerji alanındaki iş birliğini ele almak üzere çarşamba günü Ankara’da Irak Petrol ve Dışişleri bakanlıklarının üst düzey yetkilileriyle bir araya geldiğini duyurdu. Görüşmelerde, Kerkük’ten Türkiye’nin güneyindeki Adana ilinde bulunan Ceyhan Limanı’na uzanan Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı da masaya yatırıldı.

Irak heyetinde Dışişleri Bakan Yardımcısı Hüseyin Bahr el-Ulum, Petrol Bakan Yardımcısı Nasır Aziz Cabbar ve Irak’ın Ankara Büyükelçisi Macid el-Lecmavi yer aldı.

Yeni iş birliği fırsatları

Bayraktar, görüşmelerde iki ülke arasındaki ham petrol boru hattının özel bir gündem maddesi olarak ele alındığını, ayrıca doğal gaz ve elektrik sektörlerinde daha kapsamlı iş birliği imkânlarının da değerlendirildiğini belirtti. Ankara’nın yeni Irak hükümetiyle yakın iş birliği içinde çalışmayı hedeflediğini ifade eden Bayraktar, mevcut enerji altyapısının verimliliğinin artırılması ve yeni iletim bağlantılarının kurulmasıyla bu altyapının güçlendirilmesini amaçladıklarını söyledi.

Bölgeye ilişkin jeopolitik vizyonu kapsamında konuşan Bayraktar, Türkiye’nin Irak ile ortak yürütülen Kalkınma Yolu Projesi’ni yalnızca ticari yük taşımacılığına yönelik bir koridor olarak görmediğini, aynı zamanda bölgesel enerji arz güvenliğini güçlendirecek ve bölge içi ticareti canlandıracak ‘entegre stratejik bir enerji güzergâhı’ olarak değerlendirdiğini ifade etti. Bayraktar, bu alandaki ortaklığın bölgedeki enerji piyasalarının istikrarının sağlanması açısından büyük önem taşıdığını vurguladı.

rtbtrbgr
İstanbul’da Kalkınma Yolu Projesi kapsamında düzenlenen Türkiye-Irak toplantısına Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden bakanlar video konferans yoluyla katıldı. (Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Kalkınma Yolu Projesi, Irak’tan Türkiye ve limanlarına uzanan kara yolu ile demir yolu hatlarını kapsıyor. Irak sınırları içindeki uzunluğu yaklaşık bin 200 kilometre olan proje, Körfez ülkeleri ile Avrupa arasında yük taşımacılığını hedefliyor.

Türk kaynaklar, Türkiye’nin Irak petrolünün Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden ihracatını düzenleyen ve 27 Temmuz 1973’te imzalanan anlaşmanın mevcut hükümlerle uzatılmasına karşı çıktığını bildirdi.

Irak devletine bağlı Petrol Pazarlama Şirketi (SOMO) Genel Müdürü Ali Nizar ise hükümetin, boru hattının geleceğine ilişkin müzakerelerin kesintiye uğramadan sürdürülmesini sağlamak amacıyla Türkiye’ye anlaşmanın uzatılması yönünde teklifte bulunduğunu açıkladı.

Ankara, ‘uluslararası tahkim sürecine konu olmuş bir anlaşmanın uzatılmasının fayda sağlamayacağını’ savunurken, boru hattının tam kapasite kullanılmasını güvence altına alacak mekanizmalar içeren yeni bir anlaşma imzalanmasını talep ediyor. Türkiye ayrıca hattın Irak’ın güneyine kadar uzatılması gibi alternatif seçenekleri de gündeme getiriyor.

Ceyhan Limanı, Irak petrolünün ihracatı açısından hayati öneme sahip çıkış noktalarından biri olarak öne çıkıyor. Irak’ın ana petrol ihracat terminali olan Basra Limanı ise, ABD ve İsrail’in geçtiğimiz şubat ayı sonunda İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasından etkilenirken, geçen yıl düzenlenen İsrail saldırılarından da zarar gördü.

Türkiye’den gelen baskılar

Türkiye, Mart 2023’te, Paris merkezli Uluslararası Ticaret Odası’nın, Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’nin (IKBY) 2014-2018 döneminde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden Bağdat’ın onayı olmaksızın gerçekleştirdiği petrol ihracatı nedeniyle Ankara’yı Irak’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm etmesinin ardından petrol akışını durdurmuştu. Türkiye ise anlaşmayı ihlal etmediğini savunurken, Irak’tan 1,4 milyar dolar tutarında alacağı bulunduğunu öne sürmüştü.

Ankara, boru hattındaki bazı arızaların giderilmesinin ardından hattın 2023 yılının sonlarından itibaren yeniden petrol akışına hazır hale getirildiğini açıklamıştı.

2023’te faaliyetleri duran boru hattı, günlük yaklaşık 450 bin varil petrol taşırken, Türkiye’ye yönelik petrol ihracatının durmasının Irak ekonomisine 23 milyar doları aşan zarar verdiği tahmin ediliyor.

Boru hattı üzerinden petrol akışı geçen yılın sonlarında yeniden başlatıldı. Ancak 2018 sonrası dönemi kapsayan ikinci bir tahkim davası sürerken, tahkim kararının uygulanmasına ilişkin bir dava da ABD’de bir mahkemenin gündeminde bulunuyor.

Basına yansıyan haberlere göre Türkiye, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik tam kapasiteyle işletilmesi için baskı yapıyor. Hâlihazırda hattan geçen günlük petrol miktarı ise 180 bin varili aşmıyor.

Ankara, devam eden görüşmelerde 5 ila 10 yıl süreli stratejik bir anlaşma imzalanmasını hedefliyor. Türkiye, yeni anlaşmada Irak’ın sözleşme süresi boyunca boru hattında kullanılmayan kapasite için tazminat niteliğinde mali ödeme yapmasını zorunlu kılan bağlayıcı hükümlerin yer almasını talep ediyor.

Türk yetkililere göre, müzakerelerin çıkmaza girmesi ve tarafların ay sonuna kadar yeni anlaşma üzerinde uzlaşamaması halinde Ankara, Irak’tan boru hattı üzerinden petrol akışını derhal durdurmasını isteyebilir.

Kaynaklar, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceğini belirtti.


Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
TT

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)

Muhammed Ali el-Arimi

Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.

Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.

Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.

Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.

Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.

Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç ​​noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.

Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.

Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.

Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.

Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.

Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.

Marmaray Tüneli

Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.

Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.

İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.

Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.

Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.

Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.

Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.

Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.

Birleşik gümrük anlaşması

Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.

Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.

Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.

* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”