Pakistan, Khunjerab kara sınırından Çin'e ihracatını "kirazla" artırmak istiyor

Pakistan-Çin sınırı (Fotoğraf: Muhammed Semih Uğurlu- AA)
Pakistan-Çin sınırı (Fotoğraf: Muhammed Semih Uğurlu- AA)
TT

Pakistan, Khunjerab kara sınırından Çin'e ihracatını "kirazla" artırmak istiyor

Pakistan-Çin sınırı (Fotoğraf: Muhammed Semih Uğurlu- AA)
Pakistan-Çin sınırı (Fotoğraf: Muhammed Semih Uğurlu- AA)

Pakistan, Çin ile tek kara geçiş noktası Khunjerab Sınır Kapısı'ndan bu ülkeye yönelik ihracatını "kiraz" aracılığıyla artırmak istiyor.

Kovid-19 ve Çin’in Sincan Uygur Özerk Bölgesi'yle ilgili güvenlik endişeleri nedeniyle Kasım 2019'da kapatılan Pakistan-Çin arasındaki Khunjerab Sınır Kapısı, nisanda tekrar faaliyete başladı.

Khunjerab sınırı, Pakistan’ın Gilgit-Baltistan bölgesi ile Çin’in Sincan Uygur Özerk Bölgesi’ni birbirine bağlıyor.

İki ülke arasındaki tek kara geçiş noktası olan Khunjerab, Çin-Pakistan Ekonomik Koridoru'nun da (CPEC) önemli bir parçası.

Karakurum Geçidi’nin Pakistan’daki başlangıç noktası kabul edilen Khunjerab, 4 bin 714 metre rakımla dünyadaki en yüksek sınır geçiş noktası olma özelliğini de taşıyor.

Karakurum kara yolunun 1978'de resmi olarak açılışından bu yana her iki ülkedeki iş insanları, Çin ile Pakistan arasındaki bu geçiş noktasından faydalandı.

Eskiden, Orta Asya ve Çin'den gelen ticaret kervanları, Khunjerab sınırını da içine alan Pamir bölgesinin çeşitli noktalarından bugünkü Hindistan ve Pakistan topraklarına mal götürüyordu.

Bugün Karakurum kara yolu, büyük oranda tarihi İpek Yolu güzergahını takip ediyor.

Gilgit-Baltistan'daki Khunjerab, Afganistan, Tacikistan, Hindistan ve Çin'in Tibet Özerk Bölgesi ve Sincan Uygur Özerk Bölgesi'nin kesişme noktasında yer almasıyla önemli bir konuma sahip.

- Kiraz ihracatı hedefleniyor

Başbakan Şahbaz Şerif'in Kasım 2022'de Pekin'e yaptığı ziyaretin ardından Çinli iş insanlarından oluşan 15 kişilik heyet, mayısta Gilgit-Baltistan'a gelerek kiraz ticaretini kolaylaştırmak adına çeşitli anlaşmalar imzaladı.

Pakistan'ın Gilgit-Baltistan bölgesi, ülkedeki kiraz üretiminin büyük bir kısmını tek başına karşılıyor.

Gilgit-Baltistan'da 2001'de 2 bin 678 ton olan kiraz üretimi, son yıllarda ortalama 8 bin tonun üzerinde gerçekleşti.

Pakistanlı yetkililer de bölgenin bu avantajını kullanarak, Çin'e kiraz ihracatı yapmayı hedefliyor.

Gilgit-Baltistan Baş Sekreteri Muhyiddin Vani, AA muhabirine yaptığı açıklamada, kiraz ihracatının kendileri için önemli olduğunu belirterek, "Kısa sürede kiraz dolu konteynerler gönderilecek." dedi.

- Ticaret hacmi 26,5 milyar dolar

Geçen sene, Pakistan ile Çin arasındaki ticaret hacmi 26,5 milyar dolar olarak gerçekleşti.

Çin'in Pakistan'a ihracatı 23,9 milyar dolar, Pakistan'ın Çin'e ihracatı da 3,41 milyar dolar olarak kayıtlara geçti.

İki ülke arasındaki ticaretin büyük bir kısmı deniz yolu aracılığıyla yapılıyor.

- Kara sınırında dış ticaret dengesi yüzde 96 ile Çin lehine

2019’da Khunjerab sınırından yapılan ticaret hacmi, bir önceki yıla göre yüzde 47 artarak 856,3 milyon dolar oldu. Bu miktarın büyük kısmı Çin'in Pakistan’a ihracatı şeklinde gerçekleşti.

2018’de Çin’den Pakistan’a Khunjerab sınırından 1508 konteyner giriş yaparken, buna karşılık Pakistan’dan sadece 61 konteyner gönderildi.

Bu durum, sınırdan yapılan ticaretin yüzde 96’sının Çin’den Pakistan’a ihracat şeklinde gerçekleştiği anlamına geliyor. Pakistan ise ticaret hacminde yüzde 4’lük bir değere sahip.

Khunjerab sınırındaki dış ticaret dengesi neredeyse tamamen Çin'in lehine bir görünüm sunuyor.

- Pakistan, Khunjerab sınırındaki dış ticaret dengesini kendi lehine çevirmek istiyor

Çin’in Pakistan’a gönderdiği ürünlerin yüzde 40’ı sınıra komşu Gilgit-Baltistan’da tüketilirken, Pakistan’ın Çin'e gönderdiği ürünlerin ise Gilgit-Baltistan’a ekonomik olarak çok küçük katkıları oluyor.

Söz konusu kara sınırından Çin, Pakistan'a büyük oranda elektronik cihazlar, ayakkabı, kıyafet ve yedek parçalar gönderiyor.

Pakistan ise bu sınırdan Çin'e kıymetli taş, kuru meyve, şifalı bitkiler ve kifayet ürünleri gönderiyor.

Pakistan, Khujerab sınırı üzerinden Çin'in lehine olan bu ticaret dengesini kendi lehine doğru çevirmek istiyor.



Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters
TT

Elektrikli otomobillerdeki şarj derdi tarihe mi karışıyor?

Fotoğraf: Reuters
Fotoğraf: Reuters

Elektrikli araçların şarj edilmesi gerekiyor ve halka açık şarj cihazlarının sayısı, benzin pompalarıyla karşılaştırıldığında daha az, işlemi tamamlamak için de daha fazla zamana ihtiyaç duyuluyor.

Ancak The Automobile Association'ın yeni verileri, elektrikli araçların şarjının bitmesi ve arızalanma kaygılarının fazla büyütülmüş olabileceğini ortaya koyuyor.

Son istatistikler, 2024'te The Automobile Association'in aldığı yardım çağrılarından yalnızca yüzde 1,85'inin elektrikli araçların biten bataryalarıyla ilgili olduğunu gösteriyor. Bu oran, geçen sene yüzde 2,26'ydı.

Her 5 sürücüden 2'si aracın şarjının biterek arızalanmasından endişelenirken, veriler bu durumun çok az sayıda sürücüyü etkilediğine işaret ediyor.

The Automobile Association, günde yaklaşık 8 bin arızaya müdahale ettiğini aktardı. Batarya bittiği için çağırıldıklarında asıl sorun, genellikle aracın şarj edilememesi oluyor.

Kurum, arızaların çoğunun lastikler veya 12 voltluk batarya sorunları gibi hem benzinli hem de elektrikli araçlarda ortak olan problemlerden kaynaklandığını belirtti.

2015'ten bu yana boş batarya yüzünden yaşanan arızalar azalıyor. O yılda yardım çağrılarının yüzde 8'i, tükenmiş batarya hücreleri yüzünden yapılmıştı.

O zamandan beri, daha fazla şarj cihazı ve daha iyi menzile sahip araçlar, sürücülerin düşük şarj nedeniyle arıza yaşamasını önlemeye yardımcı oluyor.

The Automobile Association, çağrıların yüzde 1'inin benzin ve dizelle çalışan araçların yakıtının bitmesinden kaynaklandığını ve zamanla düşük şarj yüzünden yapılan çağrıların da bu seviyeye ineceğini söyledi.

The Automobile Association'in başkanı Edmund King şöyle dedi:

The Automobile Association'in son sayıları, elektrikli araç arızalarının yüzde 2'sinden azının 'şarjın bitmesi' nedeniyle olduğunu gösteriyor, bu da menzil kaygısının geçmişte kalacağına işaret ediyor. 'Şarjın bitmesi' arızalarının çoğu, şarjın sıfıra inmesinden değil, ya şarjın azalması ya da araçların şarj kapaklarının takılması gibi teknik sorunlardan kaynaklanıyor. Son 8 yılda şarjı biten elektrikli araçların oranı yaklaşık yüzde 80 azaldı, bunun nedeni şarj cihazlarının sayısının ve güvenilirliğinin artması, müşterilere şarj sonrası daha iyi destek verilmesi, yeni elektrikli araçların menzilindeki gelişme ve sürücü eğitimi ve bilgilendirme sürecinin iyileşmesi.

Birleşik Krallık'ta artık neredeyse 1 milyon elektrikli araba şarj cihazı var; bu sayı, sürücülerin ihtiyaçlarına yetişmeyi desteklese de otomobil endüstrisi, hâlâ piyasaya daha fazla ve daha hızlı modeller sürmekte istekli.

Ancak Zapmap'e göre, şarj cihazlarının çoğu evlere yerleştirilmiş halde ve sadece 65 bini halka açık.

Her halükarda bozuk şarj cihazları ve yüksek ücretlerin, elektrikli araç sürücüleri için sıkıntı yarattığı sıkça bildiriliyor.

Özel şarj şirketleri, istediği ücretlendirmeyi yapabiliyor ve ücrete KDV eklemek zorunda kalıyor, bu da kilovat saatlik ücretlerde büyük farklara yol açabiliyor.

Elektrikli araç satın alanların çoğu, filo işleten şirketler ya da sokak dışında park yerleri olan, araçlarını düşük maliyetle, kendileri şarj edebilen ev sahipleri.

Otomobil endüstrisi, araçların kitlesel olarak benimsenmesi için halka açık ucuz şarj imkanlarına ihtiyaç duyulduğu uyarısını yapıyor.

Independent Türkçe