عربي English Türkçe اردو فارسى
Logo
Son Haberler
EKONOMİ

Çin’den Suudi Arabistan, Mısır, Fas ve Türkiye'de elektrikli otomobil üretim hedefi

Suudi Arabistan’ın yatırım ve çeşitlendirme politikası, 150 bin elektrikli otomobil üretim hedefine ulaşmasını cazip hale getiriyor

Çin'in merkez doğusunda bulunan Jiangsu eyaletinin Suzhou şehrindeki Taikang Uluslararası Konteyner Terminali’nde gemilere yüklenmeyi bekleyen binlerce BYD elektrikli araç, 8 Şubat 2024 (AFP)
Çin'in merkez doğusunda bulunan Jiangsu eyaletinin Suzhou şehrindeki Taikang Uluslararası Konteyner Terminali’nde gemilere yüklenmeyi bekleyen binlerce BYD elektrikli araç, 8 Şubat 2024 (AFP)
TT
TT

Çin’den Suudi Arabistan, Mısır, Fas ve Türkiye'de elektrikli otomobil üretim hedefi

Çin'in merkez doğusunda bulunan Jiangsu eyaletinin Suzhou şehrindeki Taikang Uluslararası Konteyner Terminali’nde gemilere yüklenmeyi bekleyen binlerce BYD elektrikli araç, 8 Şubat 2024 (AFP)
Çin'in merkez doğusunda bulunan Jiangsu eyaletinin Suzhou şehrindeki Taikang Uluslararası Konteyner Terminali’nde gemilere yüklenmeyi bekleyen binlerce BYD elektrikli araç, 8 Şubat 2024 (AFP)

Şerif Muhammed

Ortadoğu ve Kuzey Afrika pazarı, Çinli şirketlerin bölgede elektrikli araç üretmesi için cazip bir coğrafya olsa da bu yükselen trendin arkasında başka bir neden daha yatıyor; o da artan gümrük vergileri. Avrupa Birliği (AB) geçtiğimiz temmuz ayında, mevcut yüzde 10'luk gümrük vergisinin yanında Çin'de üretilen elektrikli araçlara, otomobil üreticilerinin Pekin'den aldıkları sübvansiyonların yüzdesine bağlı olarak, yüzde 17,4 ila 37,6 arasında ek gümrük vergisi getirme planını açıkladı.

Kasım ayında yapılacak oylamanın ardından uygulamaya geçecek olan bu geçici korumacı hamle, AB otomobil modellerinin Avrupa pazarlarında ABD’li SAIC ya da Çinli Geely gibi üreticilerle rekabet edebilmesini sağlamayı amaçlıyor. Dünyanın en büyük elektrikli araç üreticisi olan Çin'de teknoloji, kaynak ve enerji maliyetlerinin düşük olması, Çinli otomobil üreticilerine, elektrikli otomobilleri genellikle Çinli muadillerinden çok daha yüksek fiyatlı olan Mercedes-Benz ve Volkswagen gibi Avrupalı devlere karşı avantaj sağlıyor.

Ancak AB’nin gümrük vergileri, BMW ve Tesla da dahil olmak üzere Çin’de araç üreten Batılı otomobil üreticileri için de maliyetleri arttırıyor. Bu yüzden söz konusu hamle, Çin'in yanı sıra Avrupa ve ABD’de bazı çevreler tarafından muhalefetle karşılandı.

“ABD'nin Çin’de üretilen elektrikli araçlara uyguladığı ve şu an yüzde 100 olan gümrük vergisi oranlarını dört katına çıkarması Çinli otomobil üreticilerini gelişmekte olan pazarlara doğru itiyor.

Çinli otomobil üreticiler, doymuş bir iç pazar ve yurtiçindeki ekonomik yavaşlama nedeniyle yurtdışına açılırken, gümrük vergilerinden kaçınmanın bir yolu olarak elektrikli araçları Batı ülkelerinden uzak yerlerde üretmeye yöneliyor.

Çin'in merkez doğusundaki Jiangsu eyaletinde bulunan BYD fabrikasındaki elektrikli araç montaj hattında çalışan iki işçi, 6 Temmuz 2020 (AFP)Çin'in merkez doğusundaki Jiangsu eyaletinde bulunan BYD fabrikasındaki elektrikli araç montaj hattında çalışan iki işçi, 6 Temmuz 2020 (AFP)

AlixPartners Otomotiv ve Sanayi Eş Başkanı Andrew Bergbaum, Al Majalla’ya yaptığı açıklamada gümrük vergilerinin Çin'den ithal edilen ürünlerin satışını azaltacağını, ancak Çin'de fabrika kurulmasını hızlandıracağını düşünüyor. Avrupa’nın fazla üretim kapasitesine sahip doymuş bir pazar olduğunu belirten Bergbaum, “Gelişmekte olan pazarlar daha büyük yatırım fırsatları sunuyor. Yakında aralarında Çinli şirketlerin de olduğu otomobil üreticileri tarafından dünyanın farklı yerlerinde en az dokuz yeni elektrikli araç fabrikası kurulacak” dedi.

Suudi Arabistan’ın sanayileşme ve ihracat için sunduğu fırsatlar

Ortadoğu ve Kuzey Afrika’nın küresel üretim portföyünün bir parçası olması muhtemel. Bölge, yılda 4 ila 5 milyon ünitelik bir pazara sahip ve bu da onu tek başına cazip kılıyor.

“Suudi Arabistan, 2030 Vizyonu çerçevesinde 2026 yılında 150 bin ve dört yıl sonra 500 bin elektrikli araç üretme hedefi de dahil olmak üzere ekonomisini çeşitlendirmeye çalışıyor.

Suudi Arabistan'ın elektrikli otomobil satışları açısından büyük bir pazar olduğunu ve on yılın sonunda yılda bir milyon araca yaklaşacağını belirten Bergbaum, Suudi Arabistan'ın kendi tedarikçi tabanını ve gerekli altyapıyı oluşturmaya çalıştığını vurguladı.

Suudi Arabistan’ın ayrıntılı yatırım politikasının da onu cazip bir ülke kıldığını ifade eden Bergbaum, “Suudi Arabistan, 2030 Vizyonu çerçevesinde 2026 yılında 150 bin ve dört yıl sonra 500 bin elektrikli araç üretme hedefi de dahil olmak üzere petrol gelirlerine bağımlı olan ekonomisini çeşitlendirmeye çalışıyor” dedi.

Lucid Group Suudi Arabistan'daki ilk otomobil fabrikasını açtı (Lucid Group)Lucid Group Suudi Arabistan'daki ilk otomobil fabrikasını açtı (Lucid Group)

Suudi Arabistan Kamu Yatırım Fonu (PIF), önümüzdeki yıl üretime başlayacak ve ülkede otomotiv sektörüne öncülük edecek elektrikli otomobil üreticisi Ceer'i kurmak için Tayvan merkezli Foxconn ile ortak bir girişim başlattı.

Rhodium Group'un Çin Kurumsal Danışma Ekibi'nde kıdemli araştırmacı olan Gregor Sebastian, Körfez ülkeleri arasındaki en zengin ülke olan Suudi Arabistan’ın lüks otomobil sektörü için büyük bir endüstriyel potansiyele sahip olduğunu, ancak işgücü maliyetinin elektrikli araç endüstrisi için bir engel oluşturabileceğini düşünüyor.

“Çin'in en büyük otomobil üreticisi olan BYD, Türkiye'de yılda 150 bin araç kapasiteli elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araç üretim tesisi için imza attı.

Öte yandan BYD ile Türkiye arasında, 2026 yılının sonlarında üretime başlaması ve 5 bin kişiye doğrudan istihdam sağlanması planlanan 1 milyar dolarlık bir otomobil fabrikası kurulması için anlaşmaya varıldığı açıklandı.

Geçtiğimiz ay duyurulan anlaşmaya göre Çin'in en büyük otomobil üreticisi olan BYD, temmuz ayında elektrikli araç üretimini yılda bir milyon araca çıkarmak için 5 milyar dolarlık bir teşvik paketi açıklayan Türkiye'de, yılda 150 bin araç kapasiteli elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araç üretim tesisi için imza attı. Bir diğer Çinli elektrikli araç üreticisi Chery de Türkiye’de bir fabrika kurmak için Türk yetkililerle görüşmelerini sürdürüyor.

Mısır ve Fas da bu alanda birer cazibe merkezi

Bergbaum, Mısır ve Fas gibi Ortadoğu ve Kuzey Afrika’daki diğer ülkelerin de gelişen otomotiv endüstrilerine sahip olduklarını, bu nedenle altyapı, tedarik tabanı ve eğitimli işgücünün halihazırda bulunduğunu belirterek, bu ülkelerin üretim için cazibe merkezleri olduklarını vurguladı. Bergbaum’a göre Mısır’ın para biriminin son aylarda değer kaybetmesi ve göreceli olarak istikrarlı bir ülke olması, bazı yabancı şirketleri cezbedebilir. Ortadoğu'nun en kalabalık nüfusuna sahip olan ülke, bir kez daha baş gösteren likidite kriziyle mücadele ederken para birimi lira mart ayında neredeyse yüzde 40 değer kaybederek 2022 yılından bu yana dördüncü devalüasyonunu gördü.

“Mısır temiz enerjiye olan bağımlılığını artırmaya ve elektrikli araç yatırımları için cazip olabilecek sanayisini geliştirmeye çalışıyor.

Mısır aynı zamanda temiz enerjiye olan bağımlılığı arttırmak ve özel sektör yatırımları için cazip olabilecek sanayi sektörünü canlandırmak istiyor. Şarku’l Avsat’ın Majalla’dan aktardığı habere göre hükümetin son birkaç yıldır Çinli bir şirketle yerel olarak elektrikli otomobil üretmek üzere ortaklık kurma girişimleri başarısızlıkla sonuçlandı.

Mısır merkezli otomobil şirketi GV Investments geçtiğimiz mayıs ayında, Mısır'da elektrikli araç modellerinin montajı ve üretimi için Çinli FAW Group ile bir anlaşma imzaladı. General Motors’un (GM) ortağı Al-Mansour Automotive de Mısır'da batarya ile çalışan araçlar üretmeyi planlıyor.    

Fas'ın Tanca kentinin doğusundaki Renault-Nissan fabrikasında otomobil parçalarının montajından bir kare, 12 Mart 2018 (AFP)Fas'ın Tanca kentinin doğusundaki Renault-Nissan fabrikasında otomobil parçalarının montajından bir kare, 12 Mart 2018 (AFP)

Öte yandan otomotiv sektörü geçtiğimiz yıl yaklaşık 14 milyar dolar değerinde olan ülke ihracatının büyük bölümünü üreten Fas'ta bir Renault-Nissan fabrikası bulunuyor. Fabrika yılda yaklaşık 400 bin otomobil üretim kapasitesine sahip, ancak henüz Çinli otomobil şirketlerini ağırlamış değil.

Çin'in Avrupa'ya açılan kapısı Fas

Kuzey Afrika ülkelerinden Fas, şu sıralar elektrikli batarya üreticilerinin ilgisini çekmeye çalışıyor. Çinli otomobil aküsü üreticileri Hailiang ve Shinzoom tarafından her biri 900 milyon dolardan fazla değerde iki fabrika ve diğer benzer projeler kurulacak.

“Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgesinin Avrupa'ya yakınlığı, burayı Avrupa pazarlarına elektrikli araç ihracatı için potansiyel bir merkez haline getiriyor.

İç talep ve düşük işletme maliyetleri, bölgenin Avrupa'ya yakınlığı ve AB ile ticaret anlaşmaları gibi bazı Ortadoğu ve Kuzey Afrika bölgesi ülkelerindeki elverişli koşullar, bölgeyi Avrupa pazarlarına elektrikli araç ihracatı için potansiyel bir merkez haline getirirken, gümrük vergilerinden kaçınmak için bir arka kapı olarak da görülebilir.

Elektrikli araçlar son on yılda Avrupa'da yaygın olarak kullanılmaya başlarken, son yıllarda Almanya ve Fransa gibi ülkelerde yıllık satış rakamları yüz binlerle ifade ediliyor.

AB’nin önümüzdeki on yılın ortalarına kadar benzinle çalışan otomobilleri aşamalı olarak kullanımdan kaldırma planı, Avrupa'daki elektrikli araç satışlarının yaklaşık dörtte birine hâkim olan Çinli otomobil üreticilerini bölgeye yönlendirebilir.

AB’nin ABD merkezli Tesla ile kıyasıya rekabet eden BYD'ye uygulamaya hazırlandığı yüzde 17,4'lük yeni gümrük vergisi, Çinli şirketin Türkiye'deki yeni fabrikasını Avrupa pazarlarına ihracat yapmak için kullanabileceği spekülasyonlarına yol açtı. Son iki yılda satılan toplam elektrikli otomobillerin yaklaşık yüzde 9'unu Türkiye'de satan BYD, fabrikayı Avrupa'ya hitap etmek için kullanma niyetinde olup olmadığına dair herhangi bir açıklamada bulunmadı. Ancak Türkiye'nin Avrupa Birliği ile yaptığı gümrük anlaşması yoluyla kıtaya önemli bir otomobil ihracatçısı olması, Türkiye’de fabrika açma hamlesini cazip kılıyor.

Otomobil ihracatının büyük çoğunluğunu Akdeniz'in diğer yakasındaki Avrupa ülkelerine yapan Mısır ve Fas'ın da AB ile ticaret anlaşmaları bulunuyor.

“Rhodium Group'tan Gregor Sebastian: Çinli otomobil şirketlerinin Çin dışındaki ülkelerde üretim yapma ve Avrupa'ya ihraç etme eğilimi ters etki yaratabilir.

Bloomberg'in haberine göre FAW Group'un Mısır'daki üretiminin 2025'in ilk çeyreğinden itibaren, önümüzdeki beş yıl içinde Avrupa pazarları da dahil olmak üzere çeşitli noktalara ihraç edilmesi planlanıyor. 

Riskli bir hamle

Rhodium Group'tan Gregor Sebastian’a göre bu hamlenin tüm yararlarına rağmen Çinli otomobil şirketlerinin Çin dışındaki ülkelerde üretim yapma ve Avrupa'ya ihraç etme eğilimi ters etki yaratabilir.

Avrupa Komisyonu’nun bu konuyu yakından inceleyeceğine inandığını ifade eden Sebastian, “Avrupa Komisyonu’nun daha önce Çin'deki üretim faaliyetlerine karşı önleyici vergiler uygulamak zorunda kaldığı durumlar oldu. Bu vergiler, denizaşırı elektrikli araç fabrikaları sadece montaj için kullanılsa ve batarya ve şasi gibi temel bileşenler Çin'den ithal edilse bile uygulanabilir” şeklinde konuştu.

Sebastian, sözlerini şöyle sürdürdü:

“Elektrikli otomobil sektörünün en öne çıkan sektör olduğu açık, ancak Avrupa yeni sübvansiyon düzenlemelerinin tamamını Çin'in güneş ve rüzgâr projelerini engellemek için kullandı. Ayrıca değerlendirmemize göre BYD gibi şirketler, bu yeni gümrük vergileriyle bile Avrupa'ya karlı bir şekilde ihracat yapabilir. Bu durum, en azından mevcut jeopolitik koşullar altında, Çinli otomobil üreticileri için gümrük vergilerini aşmayı gereksiz hale getiriyor.”

Sebastian, ABD pazarını dışarıya daha kapalı hale getirebilecek olan ABD Başkanı Donald Trump'ın yeniden seçilme ihtimalinin yüksek olmasının, Çin'i AB ile büyük ölçekli bir ticaret savaşından uzaklaştıracağı değerlendirmesinde bulundu.

*Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Londra merkezli Al Majalla dergisinden çevrilmiştir.

Daha fazlasını oku

 
 
Spor

Dünyanın en büyük bahis pazarı: Dünya Kupası

ABD'nin Kansas şehrinde oynanan Dünya Kupası maçında Ekvador-Curaçao karşılaşmasının taraftarları, 20 Haziran 2026 (AFP)
ABD'nin Kansas şehrinde oynanan Dünya Kupası maçında Ekvador-Curaçao karşılaşmasının taraftarları, 20 Haziran 2026 (AFP)
TT
TT

Dünyanın en büyük bahis pazarı: Dünya Kupası

ABD'nin Kansas şehrinde oynanan Dünya Kupası maçında Ekvador-Curaçao karşılaşmasının taraftarları, 20 Haziran 2026 (AFP)
ABD'nin Kansas şehrinde oynanan Dünya Kupası maçında Ekvador-Curaçao karşılaşmasının taraftarları, 20 Haziran 2026 (AFP)

Abdurrahman Eyas

İlk maçın başlangıç düdüğü çaldığı andan itibaren rekabete girenlerin yalnızca oyuncular olmadığı ortaya çıktı. Tam o anda milyarlarca dolar da akıllı telefon uygulamaları, bahis platformları ve dünyanın dört bir yanına yayılmış veri merkezleri aracılığıyla yolculuğuna başladı. Londra'da bir taraftar İngiltere'nin galibiyetine bahis oynarken New York'ta bir başkası maçta atılacak gol sayısını tahmin ediyor, Singapur'daki biri ise ilk sarı kartı görecek oyuncuya bahis koyuyor.

Taraftarlar topu oyuncuların ayaklarında takip ederken algoritmalar, her pas, şut ve hakemlik kararıyla birlikte anlık değişen kazanma ve kaybetme olasılıklarını izliyor. 21. yüzyılda Dünya Kupası böyle bir hal aldı. Yeşil sahaların sınırlarını aşan bu organizasyon artık yalnızca gezegenin en büyük futbol organizasyonu olmakla kalmıyor, aynı zamanda spor bahis endüstrisinin en büyük küresel sahnelerinden biri ve maçların ritmiyle birlikte hareket eden paralel bir ekonomi haline geliyor.

Yatırım bankaları ve uzman araştırma şirketleri, 2026 Dünya Kupası'na yönelik küresel bahis hacminin 2022 Dünya Kupası'ndaki yaklaşık 35 milyar dolara kıyasla 50 milyar doları aşacağını öngörüyor. Bu rakam, organizasyonu işlem hacmi açısından tüm zamanların en büyük tekil spor bahis etkinliği yapabilir.

Bu rakamın büyüklüğünü kavrayabilmek için üzerinde durulan rakamın, son uluslararası tahminlere göre yıllık gayri safi yurt içi hasılası (GSYİH) 53-62 milyar dolar arasında seyreden Ürdün gibi bir ülkenin GSYİH'sine yaklaştığını ve pek çok tanınan küresel şirketin piyasa değerini geride bıraktığını söylemek yeterli olur. Ancak bu milyarların hikayesi yalnızca sporla ilgili değil. Bu, milyarlarca insanın takip ettiği popüler bir oyunla her kâr fırsatının peşinde koşan küresel bir endüstri arasındaki karmaşık ilişkinin; teknolojinin, verinin, yapay zekanın, mevzuatın ve dijital ekonominin hikayesi.

50 milyar dolarlık akış: Peki ama bu paraları kim kazanıyor?

Dünya Kupası bahislerinin 50 milyar doları aşacağı öngörüsünü okuduğumuzda bahis şirketlerinin aynı miktarda kâr edeceği aklımıza gelebilir. Ancak gerçek bundan çok farklı. Bu rakam şirketlerin kârını değil, bahisçilerin turnuvayla bağlantılı çeşitli maç ve etkinliklere yatırdığı toplam parayı temsil ediyor. Sektör dilinde bu rakam ‘bahis hacmi’ ya da ‘işlem hacmi’ olarak tanımlanıyor.

Bahis şirketlerinin payı toplam işlem hacminin yüzde 5 ile 10'u arasında

Bahis hacmi, bahis şirketlerinin elde ettiği kârı değil katılımcıların çeşitli sonuçlara yatırdığı toplam parayı temsil ediyor. Bir kişi 100 dolar, başka biri de farklı bir etkinliğe 100 dolar bahis oynasa, bahisçilerin kazanıp kazanmamasından bağımsız olarak bu iki tutar toplanarak bahis hacmi 200 dolar olarak kayıt altına alınıyor. Platform işletmecisi şirketler ise kazananlara ödemeleri yaptıktan sonra bu paranın yalnızca sınırlı bir bölümünü elinde tutuyor. Sektörde ‘marj’ ya da ‘hold rate’ (tutma oranı) olarak bilinen bu pay genellikle toplam bahis hacminin yüzde 5 ile 10'u arasında değişiyor. Bu durum, sektörün gerçek kârının medyada sıkça gündeme gelen bahis hacminin her ne kadar söz konusu kâr çoğu sektörün ölçüt alındığı standartlara göre yine de son derece büyük rakamlara karşılık gelse de çok altında kaldığı anlamına geliyor.

dsvfev
Meksika'nın Guadalupe kentinde, Tunus-Japonya maçı sırasında kutlama yapan Japon taraftarlar, 20 Haziran 2026 (AFP)

Ancak bahis şirketleri bu büyüyen faaliyetin tek yararlanıcısı değil. Platformlara anlık veri sağlayan spor veri şirketleri, algoritma geliştiren teknoloji firmaları, elektronik ödeme hizmeti sağlayıcıları, spor yayıncıları ve hatta sponsorluk ile reklamlardan doğrudan ya da dolaylı gelir elde eden bazı spor federasyonları ile kulüpler de bu canlılıktan pay alıyor. Bu nedenle bahis, bir taraftarın maç sonucuna oynadığı basit bir retten çok daha geniş bir spor ekonomisinin ayrılmaz bir parçası haline geldi.

Kısa bir süre öncesine kadar spor bahsi tek bir soru kalıbına “Kim kazanacak?” sorusuna dayanıyordu. Ancak bugün bu soru, yüzlerce olası sorudan yalnızca biri haline geldi. Kullanıcılar ilk golü atacak oyuncuya, korner sayısına, sarı kart sayısına, belirli bir oyuncunun şut sayısına, bir sonraki golün zamanlamasına ya da hakemin belirlenen bir zaman dilimi içinde penaltı kararı verip vermeyeceğine bahis oynayabiliyor. Hatta bazı platformlar ‘micro-betting’ olarak bilinen maç içindeki küçük ayrıntılara odaklanan son derece hassas bahis seçenekleri de sunuyor.

Bu dönüşüm, veri analizi ve yapay zeka (AI) teknolojilerindeki büyük ilerleme sayesinde mümkün oldu. Bu teknolojiler, sahada yaşanan her olayı saniyenin kesirlerinde olasılık hesaplarına giren yeni bir veriye dönüştürüyor. Etkili bir oyuncu sakatlık geçirdiğinde, bir takım kırmızı kart gördüğünde ya da maçın seyri beklenmedik bir şekilde değiştiğinde algoritmalar olasılıkları anında yeniden fiyatlıyor. Bu nedenle bahis şirketleri, yapay zeka ve spor veri analitiğine en fazla yatırım yapan kuruluşlar arasına girdi.

Şarku’l Avsat’ın Al Majalla’dan aktardığı analize göre Son raporlar, küresel spor bahis pazarının 2025 yılında yaklaşık 113,8 milyar dolara ulaştığını ve 2026'da 126,5 milyar dolara çıkacağının, 2034'te ise 295 milyar doları aşacağının öngörüldüğünü ortaya koyuyor. Bu hızlı büyüme, giderek daha fazla ülkede çevrimiçi bahsin yasallaştırılmasını, yükselen internet ve akıllı telefon kullanım oranlarını ve dijital etkileşimli deneyimlere olan talebin artmasını yansıtıyor. Bahis şirketleri ayrıca daha geniş kullanıcı kitlesine ulaşmak amacıyla mobil uygulamalar, canlı bahis sistemleri, yapay zeka destekli gelişmiş analiz araçları ve güvenli dijital ödeme çözümleri aracılığıyla platformlarını geliştirmeye devam ediyor.

Küresel ölçekte yasadışı spor bahislerinin yıllık hacminin yaklaşık 1,7 trilyon dolara ulaşabileceği tahmin ediliyor. Bu rakam, bahislerin maçlarda şike, kara para aklama ve organize suç ile bağlantısına ilişkin artan kaygıları açıklıyor.

Yapay zeka ve anlık veri analitiğine olan bağımlılığın artması, fiyatlandırma doğruluğunun iyileşmesine ve kullanıcı deneyiminin kişiselleştirilmesine katkı sağlarken mobil bahis ekosisteminin genişlemesi farklı pazarlarda sektörün büyümesini desteklemeye devam ediyor. Bu durum rekabeti müşteri sayısının ötesine taşıyarak en iyi, en hızlı ve en doğru bilgiye sahip olmayı belirleyici unsur haline getirdi.

Bir turnuva bir pazarı da risklerini de büyütüyor

Bahis endüstrisi her Dünya Kupası edisyonuyla birlikte büyüyorsa 2026 edisyonu bu büyümeyi neredeyse tasarlanmış gibi genişletmek üzere kurgulanmış görünüyor. Turnuva tarihinde ilk kez katılımcı takım sayısı 32'den 48'e çıkarken maç sayısı da 64'ten 104'e yükseliyor. Bu genişleme, basitçe daha fazla maç, daha fazla seyirci ve daha fazla bahis fırsatı anlamına geliyor.

Turnuvanın ABD, Kanada ve Meksika'da düzenlenmesi de en az bu kadar önemli bir etken daha katıyor. 2018'de ABD Yüksek Mahkemesi'nin çoğu eyalette spor bahislerini kısıtlayan federal yasağı kaldırmasından bu yana sektör hızlı ve benzeri görülmemiş bir büyüme yaşıyor. Yalnızca birkaç yıl içinde ABD, dünyanın en hızlı büyüyen spor bahis pazarlarından biri konumuna yükseldi. Uzman tahminler, turnuvanın kısmen Amerikan topraklarında düzenlenmesi ve yasal spor bahislerinin ülke genelinde yaygınlaşmasıyla birlikte ABD pazarındaki yasal bahislerin 2026 Dünya Kupası'nda milyarlarca doları bulabileceğine işaret ediyor. Pek çok gözlemci, 2026 Dünya Kupası'nın Kuzey Amerika'nın Avrupa ve Asya'daki geleneksel merkezlerin yanında yükselmesiyle küresel bahis endüstrisinin haritasını yeniden çizmede dönüm noktası oluşturabileceğini düşünüyor.

dvfbgrftb
FIFA Başkanı Gianni Infantino, Kanada'nın Ottawa kentindeki Lansdowne Park Stadyumu'nda FIFA ve Coca-Cola tarafından düzenlenen Dünya Kupası turunda Montreal Canadiens forması giyerek fotoğraf çektirdi, 24 Mayıs 2026 (AFP)

Bu endüstrinin tam merkezinde görmezden gelinmesi güç bir çelişki bulunuyor. Spor kurumları ve futbol federasyonları kumar risklerine, bağımlılığa ve maçlarda şikeye karşı uyarılarını sürdürürken bahis şirketleri futbol dünyasının en büyük sponsor ve reklamverenlerinden biri haline geliyor. Son yirmi yılda bu şirketlerin logoları Avrupa kulüplerinin formalarında, stadyumlarda, televizyon ekranlarında ve dijital platformlarda boy gösterdi. Bazı sponsorluk anlaşmaları kulüpler ve ligler için önemli gelir kaynaklarına dönüştü.

Bu tablo, yoğun reklamların gençler ve küçük yaştaki bireyler üzerindeki etkisine ilişkin kaygıların artmasıyla birlikte giderek yükselen eleştirilere zemin hazırladı. Bu yüzden bazı Avrupa hükümetleri ve spor kurumları bu tür reklam ve sponsorluklara kısıtlamalar getirmeye başladı. Buna karşın, bahis sektörünün pompaladığı para olmaksızın modern futbol ekonomisini hayal etmek hâlâ güç. Bu yüzden iki taraf arasındaki ilişki bir yandan kârlı, öte yandan rahatsız edici bir görünüm sergiliyor.

Milyarların karanlık yüzü

Yasal pazarlar endüstrinin görünür yüzünü oluştururken yasadışı pazar çok daha belirsiz bir görünüm sergiliyor. Birleşmiş Milletler (BM) ve sporda dürüstlük kuruluşları, yasadışı bahislerin sporda yolsuzluğu ve maçlarda şikeyi besleyen başlıca etkenler arasında yer aldığı konusunda uyarıyor. Bazı vakalarda ise sınır ötesi organize suç ağlarıyla bağlantılı olduğu da görülüyor. BM'nin sporda yolsuzluğa ilişkin raporuna göre küresel yasadışı spor bahislerinin yıllık hacmi yaklaşık 1,7 trilyon dolara ulaşabiliyor. Bu rakam, söz konusu bahislerin maçlardaki şike, kara para aklama ve organize suçla bağlantısına ilişkin artan kaygıları açıklıyor.

Dünya Sağlık Örgütü, dünya genelinde erkeklerin yaklaşık yüzde 11,9'unun ve kadınların yüzde 5,5'inin finansal, psikolojik ve sosyal sorunlar dahil olmak üzere kumar kaynaklı çeşitli düzeylerde risk veya zararla karşı karşıya kaldığına işaret ediyor.

Bu paraların her zaman yalnızca kâr peşinde koşmadığı, zaman zaman bazı spor etkinliklerini etkilemeye ya da usulsüz kazanç sağlamak için mevzuat boşluklarından yararlanmaya çalıştığı da göz ardı edilemez. Bu durum, Dünya Kupası turnuvalarında sonuçların sistematik biçimde manipüle edildiği anlamına gelmiyor; zira uluslararası gözetim sistemleri her geçen turnuvayla daha gelişmiş bir hal alıyor. Bununla birlikte işlem hacminin bu denli şişmesi, sürekli denetim ihtiyacını daha da zorunlu kılıyor.

Milyarlar ve piyasalar dilinden uzaklaşıldığında, aynı ilgiyi görmeyen bir başka boyut daha var. Kumar artık yalnızca ekonomik ya da eğlence amaçlı bir faaliyet olarak değil, aynı zamanda bir halk sağlığı sorunu olarak da tartışılıyor.

cdfb
ABD'nin Houston kentinde oynanan kendi ülkesi Curaçao-Almanya maçını izleyen bir taraftar, 14 Haziran 2026 (AFP)

Dünya Sağlık Örgütü (DSÖ), dünya genelinde erkeklerin yaklaşık yüzde 11,9'unun ve kadınların yüzde 5,5'inin kumar kaynaklı borç, aile sorunları ve psikolojik baskı dahil olmak üzere çeşitli düzeylerde risk veya zararla karşı karşıya kaldığını, bazı vakalarda bu durumun bağımlılığa dönüştüğünü vurguluyor.

Bahislerin akıllı telefonlara taşınmasıyla birlikte katılım her zamankinden daha kolay hale geldi. Kullanıcının artık bir bahis bürosuna ya da kumarhaneye gitmesine gerek kalmıyor; telefon ekranındaki birkaç dokunuş, onu aynı anda hem olasılıklar hem de risklerle dolu bir dünyaya taşıyor. Bu nedenle pek çok ülkede reklamların daha sıkı denetlenmesi, farkındalık ve tedavi programlarının güçlendirilmesi ve risk altındaki kesimleri koruyacak düzenlemelerin hayata geçirilmesi yönündeki çağrılar giderek yükseliyor.

Arap dünyası ve gölgede yaşayan bir olgu

Arap ülkelerinin büyük çoğunluğunda spor bahisleri, dini, hukuki ve toplumsal gerekçelerle hâlâ yasaklı ya da çeşitli derecelerde kısıtlı. Ancak internet bu alandaki kuralları büyük ölçüde değiştirdi. Yabancı platformlara erişim kolaylaşırken modern dijital ödeme yöntemleri, kullanıcılara yalnızca birkaç yıl önce mevcut olmayan seçenekler sunuyor.

“Her yıl yurt dışında faaliyet gösteren bahis platformları aracılığıyla ne kadar para Arap bölgesinden çıkıyor? Bu soruyu yanıtlayacak güvenilir bir veri yok.

Buradan hareketle yeterince tartışılmayan ekonomik bir soru gündeme geliyor. O da “Her yıl yurt dışında faaliyet gösteren bahis platformları aracılığıyla ne kadar para Arap bölgesinden çıkıyor?” Bu soruyu kesin biçimde yanıtlayacak güvenilir veriler mevcut değilse de bu paraların bir bölümünün yerel vergi ve düzenleyici sistemlere tabi olmaksızın ulusal ekonomilerden dışarı sızdığı kesin.

Öte yandan bazı ülkeler bu olgu karşısındaki politikalarını yeniden gözden geçirmeye başladı. Birleşik Arap Emirlikleri, görmezden gelinmesi giderek güçleşen dijital gerçeklikle yüzleşmek amacıyla spor bahislerini de kapsayan ticari oyunlar için düzenleyici bir çerçeve oluşturmaya girişen ilk Arap ülkesi olarak öne çıkıyor. Bu konudaki Arap tartışmasının henüz başlangıç aşamasında olduğu görünse de dijital ekonominin büyümesi ve sınır ötesi platformların artan popülaritesiyle birlikte tartışmanın genişlemeye aday olduğu anlaşılıyor.

Sahalar dışında dönen turnuva

Yaklaşık bir asır önce futbol, 22 oyuncunun birkaç bin seyirci önünde bir meşin topun peşinden koştuğu bir oyundu. Bugün ise teknolojinin, verinin, reklamcılığın, yayın haklarının, yatırımların ve bahislerin kesiştiği küresel bir endüstriye dönüştü. Dünya Kupası da diğer tüm spor organizasyonlarından fazla bu büyük dönüşümün aynası haline geldi. 2026 Dünya Kupası maçları başladığında dünya, kupayı nihayetinde hangi takımın kaldıracağını merak edecek. Ancak spor sahnesinin arka planında en az bir o kadar heyecan verici başka bir turnuva daha dönecek. Kupaların kaldırılmadığı, milli marşların çalınmadığı, yalnızca milyarların sayıldığı bir turnuva... Her golle hareket eden, her hakemlik kararıyla yön değiştiren ve algoritmaların taraftarların favori yıldızlarını takip ettiği ilgiyle izlediği milyarlar... Belki de bu yüzden Dünya Kupası dünyanın en büyük geçici bahis pazarına dönüştü. Seyircilerin ekranda izlediği doksan dakika, belki de sahalar dışında dönen çok daha büyük bir hikâyenin en görünür bölümünden ibaret.

DÜNYA Türkiye

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu Şarku’l Avsat’a konuştu: Suudi Arabistan ile demiryolu koridorunun maliyetleri ve finansmanı yıl sonuna kadar netleşecek

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)
TT
TT

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu Şarku’l Avsat’a konuştu: Suudi Arabistan ile demiryolu koridorunun maliyetleri ve finansmanı yıl sonuna kadar netleşecek

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu (Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu, Suudi Arabistan ile Türkiye arasındaki stratejik demiryolu koridoru projesine ilişkin maliyet, yatırım ihtiyaçları ve finansman modelini belirlemeye yönelik detaylı çalışmaların, teknik heyetler tarafından 2026 yılı sonuna kadar tamamlanmasının planlandığını açıkladı.

Şarku’l Avsat’a özel bir mülakat veren Uraloğlu, Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve Suudi Arabistan Veliaht Prensi Muhammed bin Selman’ın ortaya koyduğu güçlü siyasi iradenin, bu tarihi projenin önündeki tüm mali ve operasyonel engellerin aşılmasında temel itici gücü oluşturduğunu vurguladı. Uraloğlu, hattın hasar gören 400 kilometrelik kısmının rehabilitasyonu için Ürdün ve Suriye ile net mutabakatların sağlandığına dikkat çekerek, bu projenin Hürmüz Boğazı’nda yaşanan gerilimler karşısında Körfez ve dünya tedarik zincirini güvence altına alacak güvenli, jeopolitik bir alternatif olacağını ifade etti.

Söz konusu projenin Körfez ile Avrupa arasında, diğer ulaşım koridorlarını destekleyen ve bölgesel entegrasyonu güçlendiren yeni ve benzersiz bir ticari omurga oluşturma potansiyeline sahip olduğunu belirten Uraloğlu, stratejik hedefin sadece belirli ülkelere erişim sağlamak olmadığını, tüm Avrupa kıtasını kapsayacak entegre ve sürdürülebilir bir ulaşım ağı kurmayı amaçladıklarını kaydetti.

Uraloğlu, 9 Haziran’da Suudi Arabistan Ulaştırma ve Lojistik Hizmetler Bakanı Salih el-Casir ile demiryolları ve lojistik hizmetlerini kapsayan bir mutabakat zaptı imzalamıştı.

Sınır geçişlerinin ve pasaport işlemlerinin kolaylaştırılması

Pasaport işlemleri ve sınır geçişlerine ilişkin değerlendirmelerde bulunan Uraloğlu, bu aşamada önceliklerinin fiziksel altyapıyı oluşturmak ve eksik bağlantıları tamamlamak olduğunu ifade etti. Bu hatta yönelik uzun vadeli vizyonlarının sadece yük taşımacılığı ile sınırlı olmadığını, aynı zamanda yolcu taşımacılığını da kapsadığını belirten Uraloğlu, bu doğrultuda sınır geçiş işlemlerinin kendileri için büyük önem taşıdığını vurguladı.

vfebthy
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile Suudi Arabistan Ulaştırma ve Lojistik Hizmetler Bakanı Salih el-Casir, iki mutabakat metninin imzalanmasının ardından el sıkışırken (X)

Güvenli, hızlı ve etkin bir sistem kurmayı hedeflediklerini dile getiren Uraloğlu, bu amaçla bazı yeni ve somut düzenlemeleri hayata geçirdiklerini aktardı. Uraloğlu, sürücü vize sürelerinin 15 günden bir yıla çıkarılması ve işlemlerin daha hızlı tamamlanması için gerekli belgelerin yeniden düzenlenmesi gibi adımlar attıklarını kaydetti. Pasaport işlemlerini ve sınır kapılarındaki süreçleri hızla iyileştirmek için çalıştıklarını ifade eden Uraloğlu, bu hattın yük taşımacılığının ötesine geçerek insanları birbirine yakınlaştırma, kültürel ve sosyal etkileşimi artırma misyonu taşıdığını sözlerine ekledi.

Uraloğlu, projenin nihai uygulama modelinin ve katılımcı şirketlerin, yürütülen teknik çalışmaların tamamlanmasının ardından tamamen netleşeceğini belirtti. Türkiye’nin ulaştırma alanında dünyanın en güçlü mühendislik ve müteahhitlik kapasitesine sahip ülkelerinden biri olduğuna dikkat çeken Uraloğlu, her şeyin planlandığı gibi gitmesi halinde Türk şirketlerinin bu kıtalararası projede önemli ve öncü bir rol oynayacağını vurguladı.

Ürdün-Suudi Arabistan ve Suriye-Türkiye hattı

Ürdün-Suudi Arabistan ve Suriye-Türkiye hatlarının detaylarına ilişkin konuşan Uraloğlu, teknik çalışmaların yoğun bir şekilde sürdürüldüğü bir aşamada olunduğunu belirtti. Teknik ekiplerin saha incelemelerine devam ettiğini aktaran Uraloğlu, yenileme yapılacak bölümlerin, tamamen yeniden inşa edilecek kısımların ve her bir sektör için gerekli yatırım miktarının belirlenmekte olduğunu ifade etti. Şu anki temel hedeflerinin hat güzergahı boyunca tam ihtiyaçları ve gerekli teknik çalışmaları netleştirmek olduğunu dile getiren Uraloğlu, işlerin planlandığı gibi gitmesi halinde yıl sonuna kadar maliyetler, yatırım ihtiyaçları ve finansmana yönelik daha net bir çerçevenin ortaya çıkacağını, ardından ilgili ülkelerle doğrudan ortak yatırım programı ve detaylı uygulama planı üzerinde çalışmaya başlayacaklarını kaydetti.

Projenin öngörülen finansman hacmi ve mali karşılanma mekanizması hakkında Şarku’l Avsat’a açıklamalarda bulunan Uraloğlu, bu aşamada toplam maliyete ilişkin kesin bir rakam telaffuz etmek için henüz erken olduğunu söyledi. Öncelikle yapılması gerekenin, sahadaki gerçeklere dayalı olarak gerekli yatırımları tam olarak belirlemek olduğunu ifade eden Uraloğlu, teknik çalışmaların tamamlanmasıyla birlikte mali tablonun daha net ve kesin bir şekilde ortaya çıkacağını sözlerine ekledi.

Liderlik iradesi ve esnek finansman alternatifleri

Uraloğlu sözlerine şu ifadelerle devam etti: “Bununla birlikte, burada finansmandan bile önce en önemli unsur, siyasi iradenin mevcudiyetidir. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ve Veliaht Prens Muhammed bin Selman, bu tarihi projeyi hayata geçirmek için güçlü ve kararlı bir irade ortaya koymuşlardır. Bu durum bizim için en önemli unsuru ve temel itici gücü temsil etmektedir.”

Aynı bağlamda açıklamalarını sürdüren Uraloğlu, “Siyasi irade ve ortak vizyon sağlandıktan sonra finansman modelleri büyük bir esneklikle geliştirilebilir. Devletlerin kamu kaynakları, uluslararası finans kuruluşlarından destek alınması veya farklı yatırım modellerinin benimsenmesinin yanı sıra kamu-özel sektör ortaklığı finansman seçenekleri de değerlendirilebilir. Bu nedenle şu anki en yüksek önceliğimiz, teknik çalışmaları tamamlamak ve net, onaylanmış bir mühendislik projesi sunmaktır. Nihai finansman modeli, bu aşamadan sonra ilgili ülkeler arasında yapılacak ortak değerlendirmeler ve anlaşmalar doğrultusunda belirlenecektir” ifadelerini kullandı.

Ulaşım, stratejik bir güvenlik unsurudur

Jeopolitik boyutlara ilişkin değerlendirmesinde bulunurken son yıllarda yaşanan pandemi, bölgesel çatışmalar ve küresel krizlerin net bir gerçeği ortaya koyduğunu belirten Uraloğlu, ulaştırma koridorlarının sadece ekonomik ve ticari araçlar olmadığını, aynı zamanda son derece hassas stratejik güvenlik unsurları olduğunu ifade etti. Uraloğlu, bu nedenle ülkeler arasındaki iş birliğinde bağlanabilirliğin temel ve kalıcı bir odak noktası haline geldiğini vurgulayarak, küresel ticaretin sürdürülebilirliğinin, enerji arz güvenliğinin ve tedarik zincirlerinin istikrarının tamamen güçlü ve korunaklı ulaşım ağlarına bağlı olduğunu kaydetti.

Açıklamalarını sürdüren Uraloğlu, Türkiye’nin Avrupa, Asya ve Afrika kıtalarının kesişim noktasındaki benzersiz stratejik konumu sayesinde bölgesel ve küresel ticaret ağlarında merkezi ve hayati bir konumda yer aldığını belirtti. Suudi Arabistan’ın ise Körfez bölgesinde ve dünyada en önemli, en güçlü ekonomik güçlerden biri olduğunu ifade eden Uraloğlu, iki ülke arasında ulaştırma sektöründe yapılacak iş birliğinin sadece Ankara ile Riyad arasındaki ikili ilişkileri güçlendirmekle kalmayacağını, aynı zamanda Körfez’den Avrupa’ya, Akdeniz’den Karadeniz’e kadar uzanan geniş bir coğrafyanın ticari ve lojistik yapısının gelişmesine de etkin bir katkı sağlayacağını vurguladı.

sdcdsc
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu ile Suudi Arabistan Ulaştırma ve Lojistik Hizmetler Bakanı Salih el-Casir, iki mutabakat metninin imzalanmasının ardından el sıkışırken (X)

Uraloğlu, son dönemde Suudi Arabistan-Türkiye ilişkilerinin büyük bir ivme kazandığını ve gözle görülür bir gelişme kaydettiğini belirtti. Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, İki Kutsal Caminin Hizmetkarı Kral Selman bin Abdulaziz ve Veliaht Prens Muhammed bin Selman’ın ortaya koyduğu güçlü iradenin iki ülke arasındaki iş birliğini daha geniş ve kapsamlı stratejik temellere oturttuğunu ifade eden Uraloğlu, bu durumun sadece geleneksel ticaret ve yatırım alanlarında değil; ulaştırma, lojistik, enerji ve kıtalararası bağlantı gibi geleceği şekillendirecek hayati alanlarda da somutlaşan ortak bir vizyon yarattığına dikkat çekti.

Teknolojik ve dijital ortaklık

Uraloğlu sözlerini şöyle sürdürdü: “Bu bağlamda, özellikle demiryolu sektöründe son derece vaat edici fırsatlar görüyoruz. Yakın zamanda Riyad’da imzaladığımız mutabakat zabıtları ile demiryolu sektöründe teknik iş birliği, lojistik hizmetlerin geliştirilmesi, modern ulaşım teknolojileri, dijitalleşme, bakım ve işletme faaliyetleri, emniyet ve güvenlik uygulamalarının yanı sıra karşılıklı eğitim faaliyetleri de dahil olmak üzere birçok alanda ortak ve kapsamlı bir iş birliği zemini oluşturduk. İş birliğimiz sadece yük taşımacılığı ile sınırlı kalmayıp yolcu taşımacılığını, turizm hareketliliğini, dini ziyaretleri ve halklarımız arasındaki insani etkileşimin artırılmasını da kapsıyor.”

Açıklamalarına devam eden Uraloğlu, “Biz sadece bugünün mevcut ihtiyaçlarını karşılamayı değil, geleceğin kapsamlı ulaşım sistemlerini inşa etmeyi planlıyoruz. Tam da bu nedenle, Körfez bölgesini Türkiye üzerinden Avrupa’ya bağlayacak yeni demiryolu hatları kurmak için çalışıyoruz. Şu anda Suudi Arabistan’dan başlayan, Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye’ye ulaşan ve ardından tamamen Avrupa demiryolu ağına entegre olacak bir güzergâh üzerinde teknik çalışmalar yürütüyoruz. Bu hat tamamlanıp faaliyete geçtiğinde, Körfez bölgesinden Avrupa’ya daha hızlı, daha güvenli ve daha sürdürülebilir bir şekilde yük taşımak mümkün olacak” dedi.

Riyad’da imzalanan iki mutabakat zaptının geleneksel teknik iş birliğinin ötesine geçerek lojistik ve dijital derinliğe ulaştığını vurgulayan Uraloğlu, günümüz ulaştırma sektöründeki rekabetin sadece fiziksel altyapıyla sınırlı olmadığını, aynı zamanda dijital altyapıyı, akıllı lojistik sistemlerini, veri yönetimini ve sınır geçiş işlemlerinin hızlandırılmasını da kapsadığını belirtti. Uraloğlu, “İki ülke arasındaki stratejik iş birliğini sadece demiryolu rayları döşemek veya tren işletmekten ibaret görmüyoruz” şeklinde konuştu.

Suriye ve Ürdün ile bölgesel uzlaşma

Demiryolu bağlantısı konusunda Suriye ve Ürdün taraflarıyla varılan mutabakatın niteliğine ilişkin değerlendirmelerde bulunan Uraloğlu, bu projenin sadece Türkiye ve Suudi Arabistan ile sınırlı kalmayıp coğrafi güzergâh üzerinde yer alan diğer ülkeleri de merkezine alan geniş kapsamlı bir bölgesel entegrasyon projesi olduğunu ifade etti. Uraloğlu, temel hedeflerinin Körfez bölgesinden başlayarak Ürdün ve Suriye üzerinden Türkiye’ye uzanan ve oradan Avrupa’ya bağlanan kesintisiz bir demiryolu koridoru oluşturmak olduğunu belirterek, bu stratejik çerçevede koridorun geliştirilmesi ve canlandırılması konusunda hem Suriye hem de Ürdün ile net mutabakatlara varıldığını açıkladı.

Suudi Arabistan tarafında şu anda Ürdün sınırına kadar uzanan gelişmiş ve güçlü bir demiryolu altyapısının mevcut olduğunu aktaran Uraloğlu, Türkiye tarafında ise demiryolu ağının sınır hattındaki Gaziantep, Kilis ve İslahiye bölgelerine yüksek etkinlikle ulaştığını kaydetti. Bu doğrultuda, Suriye ve Ürdün kısımlarındaki bağlantının kurulması ve rehabilite edilmesinin projenin en acil ve ana eksenlerinden birini oluşturduğunu belirten Uraloğlu, yapılan ilk değerlendirmelere göre Suriye ve Ürdün’den geçen yaklaşık 400 kilometrelik bir bölümde yenileme, rehabilitasyon ve yeni yatırımlara ciddi ihtiyaç duyulduğunu, bazı kesimlerde mevcut hatların iyileştirilmesinin yeterli olacağını, bazı kesimlerde ise tamamen yeni inşaatların gerekeceğini ifade etti.

Şu anki önceliklerinin hattın mevcut fiili durumunu belirlemek, teknik ihtiyaçlarını ve mali yatırım gereksinimlerini tam bir hassasiyetle tespit ederek yıl sonuna kadar net bir çerçeve ortaya koymak olduğunu dile getiren Uraloğlu, bu hayati projeyi sadece ulaştırma sektörüne yapılan soyut bir yatırım olarak görmediklerini, bölge ülkelerini birbirine daha güçlü ve sağlam bağlarla bağlayan, ticaret, lojistik ve kapsamlı bölgesel ekonomik hareketlilik alanlarında olağanüstü kazanımlar ve geri dönüşler sağlayacak stratejik ve egemen bir girişim olarak değerlendirdiklerini sözlerine ekledi.

Jeopolitik alternatifler

Uraloğlu’na göre bölgesel çatışmalar, Körfez bölgesindeki hızlı gelişmeler ve Hürmüz Boğazı çevresinde süregelen gerilimler, mevcut geleneksel ulaşım koridorlarının ne kadar kırılgan olduğunu dünyaya net bir şekilde gösterdi ve sürdürülebilir alternatiflerin güçlendirilmesi gerekliliğini ortaya koydu. Bu kapsamlı anlayıştan yola çıkarak Türkiye’nin uluslararası bağlantıları güçlendirmek adına büyük stratejik projeler geliştirdiğini belirten Uraloğlu, Orta Koridor’un Çin’den Avrupa’ya uzanan ticaret akışları için güvenilir ve etkin bir alternatif sunduğunu, Kalkınma Yolu Projesi’nin ise Arap Körfezi’ni Irak üzerinden doğrudan Avrupa’ya bağlayan yeni bir lojistik altyapı oluşturmayı hedeflediğini kaydetti.

Suudi Arabistan-Türkiye demiryolu projesini bu kapsamlı lojistik vizyonun temel tamamlayıcı unsurlarından biri olarak gördüklerini ifade eden Uraloğlu, bu hattın Körfez bölgesinden Avrupa’ya giden sevkiyatlar için çoklu ve esnek seçenekler sunacağını, böylece tedarik zincirlerinin esnekliğini artırarak küresel ticaret hareketini olası kriz ve aksamalara karşı koruyacağını, özellikle demiryolu taşımacılığının daha hızlı, daha ekonomik ve daha sürdürülebilir bir lojistik yapı garanti ettiğini vurguladı.

Projenin kıtasal ve uluslararası boyutlarına dikkat çeken Uraloğlu, bu eksenin Orta Koridor ve Kalkınma Yolu ile birlikte ele alındığında, Avrupa’dan Körfez’e, Ortadoğu’dan Asya’nın derinliklerine kadar uzanan geniş bir coğrafyada uluslararası ticaretin yapısını kökten etkileme potansiyeline sahip olduğunu belirtti. Uraloğlu, birbirini dışlayan değil, aksine tamamlayan entegre ve bağlantılı koridorlar aracılığıyla küresel ticaret hareketini daha güvenli ve kesintisiz hale getirmeyi amaçladıklarını ifade etti.

Türkiye’nin altyapı hazırlığına değinen Uraloğlu, Marmaray ve Bakü-Tiflis-Kars demiryolu hattı gibi stratejik projeler sayesinde Asya ile Avrupa’yı doğrudan birbirine bağlayan kesintisiz bir demiryolu hattı kurmayı başardıklarını aktardı. Yavuz Sultan Selim Köprüsü üzerinden geçmesi planlanan yeni demiryolu hattı ve şu anda yapımı devam eden Halkalı-Kapıkule Yüksek Hızlı Tren projesi gibi yeni yatırımların, Türkiye’nin Avrupa kıtasıyla tam entegrasyonunu benzeri görülmemiş bir seviyeye taşıyacağını vurguladı.

Ülke genelinde 4 bin kilometreden fazla yeni demiryolu hattı inşa edildiğini ve kıtalararası koridorların kapasitesinin artırıldığını açıklayan Uraloğlu, bu adımların Türkiye’nin merkezi bir çekim merkezi ve stratejik bir kesişim noktası olma konumunu pekiştirdiğini belirtti. Uraloğlu, bölgesel bağlantının tamamlanması ve eksik hatların rehabilitasyonunun ardından, Suudi Arabistan’dan hareket eden bir yük treninin Ürdün, Suriye ve Türkiye üzerinden Avrupa’daki birçok varış noktasına ve başkente doğrudan ve sorunsuz bir şekilde ulaşabileceğini ifade etti.

Entegrasyonun boyutları ve Avrupa’nın kazanımları

Ağın kapsamının genişletilmesiyle ilgili olarak Uraloğlu, projenin ilk aşamada Suudi Arabistan, Türkiye, Ürdün ve Suriye arasında şekillendiğini, ancak ikili görüşmeler ve tartışmaların gelecek dönemlerde hattın Katar, Birleşik Arap Emirlikleri (BAE), Kuveyt ve Umman gibi diğer Körfez ülkelerini de kapsayacak şekilde genişletilmesi olasılığını içerdiğini açıkladı.

Avrupa tarafı açısından jeoekonomik getirilere değinen Uraloğlu, Avrupa için en belirgin kazancın Arap Körfezi bölgesiyle daha doğrudan ve güvenli bir lojistik bağ kurulması olduğunu belirtti. Özellikle Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkelerinin; enerji, petrokimya ve çeşitli endüstriyel ürünler sektörlerinde Eski Kıta’nın en önemli stratejik ortakları arasında yer alması ve iki taraf arasındaki devasa karşılıklı yatırım hacmi nedeniyle bu hattın, karşılıklı ticari akışları daha düzenli ve daha yüksek bir kesinlikle öngörülebilir kılacağını ifade etti.

Uraloğlu sözlerini şöyle sürdürdü: “Avrupa, son dönemde yaşanan art arda krizler nedeniyle tedarik zincirlerini kısaltmaya, daha güvenli, çeşitlendirilmiş ve bağımsız hale getirmeye ciddi şekilde odaklanmış durumda. Tam da bu noktada bu stratejik koridor, Avrupalıların lojistik seçeneklerini zenginleştiren yenilikçi bir rota olarak öne çıkıyor. Buradaki rekabet meselesi sadece mali maliyetle sınırlı olmayıp, esas olarak zaman hızı, sürekli erişim kolaylığı ve varış zamanının tam olarak öngörülebilirliği unsurlarını kapsıyor.”

Şarku’l Avsat ile gerçekleştirdiği mülakatın sonunda Uraloğlu, lojistik maliyetler üzerindeki kesin etkilerin ve detaylı rakamların ancak hattın nihai teknik ve mühendislik yapısının belirlenmesi ve hat üzerinden geçmesi beklenen fiili taşımacılık hacimlerinin tespit edilmesinden sonra netleşeceğini açıkladı. Demiryolu taşımacılığının diğer yöntemlere kıyasla sağladığı büyük ve belirgin ölçek ekonomisi ile sınır kapılarında sunulacak prosedür ve gümrük kolaylıkları göz önüne alındığında, projenin hem bölge ülkeleri hem de Avrupa için muazzam ekonomik ve kalkınma faydaları ile geri dönüşler sağlayacağına tam anlamıyla güvendiklerini belirten Uraloğlu, hattın uzun vadede uluslararası ticaret hareketini güçlendirmeye, yatırımları teşvik etmeye ve kapsamlı bölgesel ekonomik entegrasyonu derinleştirmeye güçlü bir şekilde katkıda bulunan bir dönüm noktası olacağını ifade etti.

EKONOMİ

Pekin, Washington'un yaptırımlarına ABD savunma şirketlerine ihracatı kısıtlayarak karşılık veriyor

Halk Büyük Salonu'ndaki Amerikan ve Çin bayrakları (Arşiv- AP)
Halk Büyük Salonu'ndaki Amerikan ve Çin bayrakları (Arşiv- AP)
TT
TT

Pekin, Washington'un yaptırımlarına ABD savunma şirketlerine ihracatı kısıtlayarak karşılık veriyor

Halk Büyük Salonu'ndaki Amerikan ve Çin bayrakları (Arşiv- AP)
Halk Büyük Salonu'ndaki Amerikan ve Çin bayrakları (Arşiv- AP)

Çin bugün yaptığı açıklamada, ABD’nin Savunma Bakanlığı ile bağlantılı bazı Çinli teknoloji şirketlerine yönelik son adımlarına misilleme olarak 10 Amerikan savunma şirketine yaptırım uyguladığını duyurdu.

Çin Ticaret Bakanlığı, Çinli şirketlerin söz konusu Amerikan firmalarına “çift kullanımlı ürünlerin” ihracatını yasaklayacağını bildirdi. Bu tür ürünler hem sivil hem de askeri amaçlarla kullanılabilen malzemeleri kapsıyor. Şarku’l Avsatın AP’den aktardığına göre yaptırımlar, askeri drone üreticileri ve nadir toprak elementleri madenciliği alanında faaliyet gösteren şirketleri kapsıyor.

Bakanlık, kararın Çin’in ulusal güvenliğini koruma amacı taşıdığını ve ABD’nin Çinli şirketlere yönelik “yanlış genişletilmiş” askeri bağlantı listesine bir yanıt olduğunu ifade etti.

ABD Savunma Bakanlığı daha önce, aralarında Alibaba ve Baidu gibi şirketlerin de bulunduğu bazı Çinli teknoloji firmalarını “Çin ordusuyla bağlantılı” olarak listeye eklemişti. Bu sınıflandırma, söz konusu şirketlerin ABD askeri ihalelerine erişimini kısıtlıyor. Baidu ise iddiaları reddederek, bu iddiaların “temelsiz” olduğunu belirtmişti.

Çin Ticaret Bakanlığı, gerekli görülen durumlarda şirketlerin ihracat izni için başvurabileceğini ancak üçüncü ülkelerdeki kişi ve şirketlerin bu ürünleri ABD yaptırım kapsamındaki firmalara yeniden ihraç etmesinin de yasaklandığını vurguladı.

Yaptırım listesinde Kaliforniya merkezli Aevex Aerospace, Utah merkezli Red Cat Holdings ve Teal Drones, Utah’taki IMSAR, Rhode Island merkezli Gaia Robotics, Colorado’daki Ball Aerospace & Technologies, Wisconsin merkezli Oshkosh Defense, Virginia’daki L3Harris Maritime Services, Nevada’daki MP Materials ve Oklahoma merkezli USA Rare Earth yer aldı.