Türkiye'de yatırım denilince neden sadece dolar anlaşılıyor? Hangi yaş grubu neye yatırım yapmalı?

Reuters
Reuters
TT

Türkiye'de yatırım denilince neden sadece dolar anlaşılıyor? Hangi yaş grubu neye yatırım yapmalı?

Reuters
Reuters

Bugün sıradan vatandaşın karşılaştığı bir ekonomiste ya da ekonomi yazarına sorduğu ilk soru: Dolar ne olur? 
Bu sorunun yanıtını belirsizliğin olduğu ortamda vermek güç. Zira, bir sabah uyandığınızda ABD Başkanı'nın ağzından çıkan bir söz, düşürülen bir Rus uçağı ya da hafta sonu herkes uyurken çıkan bir Bankacılık Düzenleme ve Denetleme Kurumu (BDDK) kararı bir anda dövizin yönünü belirleyebiliyor. 
Ama temelinde cevabını arayan başka bir soru var: Dolar gerçekten bir yatırım aracı mı? 
Sabancı Üniversitesi Öğretim Üyesi Prof. Dr. Özgür Demirtaş'a göre dolar bir yatırım aracı değil, bir araç. Yabancı bir hisse ya da kripto para alabilmek için bir araç… 
2 Mart'ta finansal okuryazarlık üzerine bir sohbetin gerçekleştiği bir Clubhouse odasında konuşan Demirtaş, Türkiye'de insanların kaç yaşında olurlarsa olsunlar, dolar, altın ya da gayrimenkul içeren bir yatırım portföyüne sahip olduklarını söyledi. 
Yaşanılan kültür, anne-babadan bu şekilde görülmesi, değişik fırsatın farkında olmamak, kişinin etrafındaki herkesin yaptığını yapmaya yönelmesi, herkesin aynı portföyü tercih etmesindeki önemli nedenler. 
Yatırım ve trade (al-sat) arasında fark olduğunu söyleyen Demirtaş'a göre bu tip portföyler çoğu insan için yanlış ve ancak uzun vadeli düşünmek belli bir kazanç getirebilir. 

Portföyde olması gereken: İnovasyon teknolojileri
Açıklamasında "Bu söylediklerim yatırım tavsiyesi değildir" vurgusunu yapan Özgür Demirtaş, özellikle 40-45 yaş altının oluşturması gereken yatırım portföyleri ile ilgili de fikirlerini paylaştı. 
Örneğin bu portföylerde olması gereken varlıklardan biri inovasyon teknolojileri üzerine çalışan şirketlerin hisseleri. Hatta Demirtaş, direkt bu hisseler yerine bu hisselere yatırım yapan borsa yatırım fonlarını (ETF) işaret etti. Çünkü bu fonların yönetim ücretleri pek çok bankaya göre daha ucuz. 
Demirtaş, "Mesela benim elimde uzay turizmi hisse senetleri var. Son zamanlarda bu hisseler teker teker çakıldı. Bu gayet normal. Yapılacak iki uçuş testinden biri iptal olsa, bir mekik düşse hisseler yüzde 90 çöker. Ancak siz 10 yıllık yatırım yapıyorsanız aradaki fiyat hareketliliği sizi ilgilendirmemeli" diye konuştu. 
"Sosyal medyada pek çok kez dilencilere para verilmemesi, kumar oynanılmaması ve piyango bileti alınmaması gerektiğini söyledim. Çünkü bunların üçü de ekonomik olarak anlamsız" diyen Demirtaş, "Portföyünüzün normalden fazla bir kısmını uluslararası inovasyon teknolojilerine yatırsanız hayatta alabileceğiniz en iyi piyango bu olur" değerlendirmesini yaptı. 

Neden günü kurtarmaya çalışıyoruz?
Finansal Okuryazarlık ve Erişim Derneği (FODER) Başkanı Attila Köksal'a göre Türkiye'deki kısa vadeli yatırım alışkanlığı geçmişten bu yana devam eden bir durum. 
Bunun nedenlerinin başında ise Türkiye'nin 1970'lerden 2005 ve sonrasına kadar devam eden bir enflasyonist ortamda olması, kişilerin de parasını enflasyona karşı korumak için kısa vadeli, döviz cinsi yatırımlara yönelmesi. 

Bir diğer neden ise Türkiye'nin karşı karşıya kaldığı ekonomik ve finansal krizler. 
"Olası bir krizde yatırımları hızlı değiştirme isteği var" diyen Köksal'a göre bu durum kendini bazen döviz alımlarıyla bazende dövizden TL'ye dönüşlerle gösteriyor. 

"Çok az kişi, al-sat işlemi yaparak kazanabilir"
Independent Türkçe'ye konuşan Köksal, yatırımların dağılımına bakıldığında neredeyse dörtte üçünden fazlasının, 30-35 gün vadeli döviz ve TL cinsi mevduatta ve altında olduğunu söylüyor. 
Söz konusu alışkanlık, hisse senedi piyasası için de farklı değil. 
Hisse senedi yatırımlarının uzun vadeli olması gerektiğine vurgu yapan FODER Başkanı, "Bugünden yarına hisse senedi satın alarak para kazanmayı beklemek çok anlamlı değil. Sürekli al-sat işlemi yapanlar genelde kaybeder. Çok az kişi, al-sat işlemi yaparak kazanabilir. Buna rağmen hisse senedi yatırımcıları, daha çok al-sat'ı tercih ediyor. Bu nedenle hisse senetlerinden yeterli verimi alamıyorlar" değerlendirmesini yapıyor. 

"ABD'de hisse senedi alınması şirketler tarafından destekleniyor"
ABD'li araştırma şirketi Pew Research Center'ın marttaki raporuna göre ülkedeki hanehalkının yüzde 52'sinin hisse senedi yatırımı var. 35 yaş altı ABD'lilerde bu oran yüzde 41. 
Hisse senedi piyasasında Türkiye ile ABD farklılıklarını sorduğumuz Attila Köksal şu yanıtı veriyor: 
"ABD'deki finansal okuryazarlık Türkiye'ye kıyasla biraz daha yüksek ama açıkçası çok da büyük bir fark yok.  Finansal okuryazarlık çok çok üst düzeyde değil ama oradaki bireysel emeklilik sistemi, daha çok şirketler tarafından destekleniyor, teşvik ediliyor. Bireyleri hisse senedi almaya yönlendiriyor. Çünkü uzun vadede getiri beklentisi en yüksek olan yatırım araçları hisse senetleri.  Bir de orada oturmuş bir hisse senedi piyasası var. Uzun vadeli performans da pozitif olduğu için güvenerek hisse senedi yatırımı yapıyorlar. Özellikle genç ve orta yaşlarda ve bunun da karşılığını alıyorlar."
2008 ve Mart 2020 örneğini vererek ABD'de piyasasında da sert düşüşler olabileceğini hatırlatan Köksal'a göre bu ülkenin vatandaşlarının, uzun vadeli yaklaşım içinde olduğunu, bu nedenle paniğe kapılmadıklarını, sabrettikten sonra piyasanın her seferinde toparlandığını belirtiyor. 
"Doğru şirketlere yatırım yapıldığında, ekonominin büyümesi ve şirketlerin gelişmesiyle hisseler de değerleniyor" diyen FODER Başkanı, ABD vatandaşlarının direkt şirketlere de yatırım yapmadığının bunun için yatırım fonlarını kullandıklarını söylüyor: 
"Öyle olunca riskler yayılıyor ve çok oynaklık olmuyor. Tek şirkete yatırım yaptığınızda o şirket iyi de olabilir, kötü de olabilir. Kötü olması durumunda yatırımınızı kaybedersiniz. Ama içinde 30-40 tane hisse senedi olan bir fona yatırım yaptığınızda çok daha stabil bir performans sergiler. "
Ayrıca hemen hemen herkes emeklilik yatırımlarını da hisse senedi ağırlıklı fonlarda değerlendiriyor. Yaşlandıkça sabit getirili fonlara kaydırıyorlar. Bu, kültürle alakalı bir durum. 

Borsa yatırım fonu nedir?
Attila Köksal bu soruyu, "İçinde kendi temasıyla ilgili hisse senetlerini barındıran fon. Artık her sektöre göre borsa yatırım fonu bulmak mümkün. Yani teknoloji sektörü borsa yatırım fonu, sağlık sektörü borsa yatırım fonu, gelişmekte olan ülkeler borsa yatırım fonu, temettü veren şirketler borsa yatırım fonu gibi örnekleri saymak mümkün" diyerek yanıtlıyor ve ekliyor: 
"Sadece bir varlık sınıfına ya da belirli bir sektöre yoğunlaşmış yatırım yapmak doğru değil. Riskleri yaymak lazım.  Tek tek hisse senedi almak yerine. Yatırım fonları veya borsa yatırım fonları üzerinden almak mümkün. Örneğin Türkiye için bir borsa yatırım fonu var. Bu fon içinde Borsa İstanbul'daki önde gelen şirketler var. Fonun, BIST 100 endeksini yansıtması bekleniyorsa o 100 şirketin hissesi alınıyor, BIST 30'u yansıtması bekleniyorsa 30 hisseyi alıyor. Küreselde teknoloji hisseleri için bir fon var. Amazon'un, Google'ın, Microsoft'un hisselerini görüyoruz. Yani, aslında yatırımcının seçim yapabilmesi için müthiş bir fon yelpazesi var. Fintech şirketleri aracılığıyla, çok düşük komisyonlarla Türkiye'den de bu yatırımları yapmak mümkün."

25 yaşındakilere tavsiye: Önce bütçe yapın
Köksal'a göre "Şu yaş aralığında şu yatırım yapılmalı" şeklinde net bir şablon yok. Ancak şöyle bir genelleme yapmak mümkün: Genç yaşlarda yapılan birikimler, daha çok hisse senetlerine yapılmalı. 
Türkiye'de genç nüfusun 25 yaşına kadar öğrenci olduğunu, dolayısıyla bir gelirlerinin olmadığını hatırlatan Köksal, 25'inden sonra iş hayatına atılanlara da şu tavsiyeyi verdiklerini söylüyor: Kariyerinizin ilk yıllarında bütçe yapmayı alışkanlık edinin. 
Zira, bütçe yapma alışkanlığı ile önce giderler takip edilebiliyor. Daha sonra israf edilen miktar kısılabiliyor. Kısılabilenler tasarrufa ve birikime dönüşüyor. Bir süre sonra da yatırım için uygun atmosfer oluşabiliyor. 

"Gençler birden fazla hisse senedine yönelmeli"
"Yatırım yaparken engaver gibi tek bir şeye yatırım yapmayın. Riskleri yayın" diyen FODER Başkanı Köksal, Türkiye'deki gençlerin de tercihen yatırım fonları aracılığıyla hisse senedine yönelmesi gerektiğini ifade ediyor. 
Bunun yanı sıra bireysel emeklilik sistemine ne kadar erken başlanırsa, o kadar olumlu bir durum olacağını söyleyen Attila Köksal, bu birikimin, kişinin geliriyle de bağlantılı olarak kartopu gibi büyüyeceğini vurguluyor. 
Son dönemde genç nüfusun hızlı değişen hisse senetleri ve kripto paralara ilgisinin anlaşılabilir olduğunu aktaran Köksal'a göre bu durumun nedeni getiri beklentisinin yüksek olması. Ancak bir uyarıda bulunmadan geçmiyor:
"Getiri beklentisi olan her yatırım aracının riski de yüksektir. Fiyat oynaklığı yüksektir. Bunlara hazırlıklı olmak lazım. Uzun vadeli yatırım gibi olmuyor bu yatırımlar. O nedenle bizim tavsiyemiz daha uzun vadeli persektifle çeşitlendirerek yatırım yapmak. İçine kişinin toleransına göre yüzde 3, yüzde 5, yüzde kripto para da konulabilir. Ancak portföyün çeşitli olması lazım.Hisse senedi piyasası çok zikzaklıdır. Bazı haftalar yüzde 5-10 düşebilir ya da çıkabilir. Bunların kısa vadede hiç önemi yok. ‘Bu ay düştü' diye üzülmenin yerine ‘daha çok hisse senedi alacağım' diye sevinmek lazım."

Daha geç yaşlarda ne yapılmalı? 
Köksal'a göre ilerleyen yaşında ya da emekli olmuş birisinin belli bir birikime sahip olması kuvvetle muhtemel. 
Bu birikimin değerlendirileceği yer ise tahvil, bono, mevduat gibi sabit getirili yatırım araçları. Zira, Köksal'ın da aktardığı şekilde, 60'ından sonra varlığında yüzde 30 düşüş görmek kişiye sıkıntı verir, yerine koymak için fazla vakti olmayabilir. Ya da ülkesinin ekonomisi seneler sürecek bir resesyonla karşı karşıya olabilir

Akademinin bu konudaki fikri ne? 
Özgür Demirtaş, Clubhouse'daki konuşmasında 2009 yılında, Georgetown Üniversitesi Finans Kürsüsü Başkanı Prof. Dr. Turan Bali, Kudüs İbrani Üniversitesi Profesörü Haim Levy ve City University of New York akademisyeni Avner Wolf ile birlikte kaleme aldığı "Tahvil vs. Hisse Senedi: Yatırımcıların Yaşı ve Risk Alması" başlıklı makalesinden de bahsetti. 
Optimal portföy seçeneğinin ne olduğu yönünde farklı araştırmalar olduğunu söyleyen makaleye göre Luca Benzoni, Pierre Collin-Dufresne ve Robert Goldstein, genç yatırımcının daha riskli varlıklara yönelmesi gerektiğini söylerken Harvard Üniversitesi Profesörü Luis M. Viceira, değişken gelir riskine bağlı olarak, çalışan genç yatırımcıların emeklilere göre daha fazla hisse senedine yönelmesinin optimal olduğunu ifade ediyor. 
Yale Üniversitesi Finans Profesörü Nicholas Barberis ise yatırımcının uzun vadeli planlama yapması durumunda hisse senedi kazancının daha öngörülebilir olduğuna vurgu yapıyor. 

Üniversite öğrencileri: Paramız olsa altın ve gayrimenkule yatırım yaparız
İstanbul Üniversitesi Öğretim Üyesi Dr. Aynur Yumurtacı ve Berkeley Üniversitesi Misafir Öğretim Üyesi Dr. Bilal Bağış'ın 550 üniversite öğrencisi üzerinde yaptığı ve 2020'de yayımlanan araştırmasının sonuçları da hayli ilginç. 
"Üniversite Öğrencilerinin 21'inci Yüzyılda Tasarruf ve Yatırım Tercihleri" başlıklı makalede öğrenciler, yurt dışında eğitim alanlar ve almayanlar olarak ikiye ayrılıyor. 
Araştırma sonuçlarına göre öğrenci, yurt dışında okumuş olsa da olmasa da altına yatırım yapma tercihi yüzde 30'un üzerinde. Türkiye içinde eğitim gören öğrencilerin yüzde 17,2'si dövize yatırım yapacağını söylerken, bu oran yurt dışında eğitim görmüş öğrencilerde yüzde 30,5. 
Hisse senedi yatırımları ise birinci grup için de (yüzde 6,2), ikinci grup için de (yüzde 8,5) hayli düşük. 
Altından sonra en fazla tercih edilen yatırım aracı gayrimenkul. Yurtdışında eğitim görenlerin yüzde 25,4'ü, Türkiye'de eğitim görenlerin yüzde 34,9'u "nakit tasarrufum olsa uzun vadede gayrimenkule yatırım yaparım" diyor. 

Ana-babadan gelen alışkanlık
Yumurtacı ve Bağış'ın makalesine göre gençlerin yatırım tercihlerinde ailenin etkisi çok fazla. 
Ailelerinin yatırım tercihinin sorulduğu öğrenciler, anne ve babalarının öncelikli olarak gayrimenkule yatırım yaptıklarını söylüyor. Bir öğrencinin yurtdışında eğitim görmüş olması da farklı toplumların farklı yatırım tercihlerini gözlemleme, yatırımları daha geniş bir perspektifte değerlendirme imkanı sunabiliyor. 

Profesyoneller, "bilindik alanda" 
Bank of America Finans Profesörü Halil Kıymaz, Kadir Has Üniversitesi Öğretim Üyesi Doç. Dr. Belma Öztürkkal ve Yamaguchi Üniversitesi Öğretim Üyesi Yamaguchi Davranışsal Ekonomi Uzmanı Ali Akkemik'in 2016'da kaleme aldığı makalede ise yatırım tercihlerini belirleyen faktörler şu şekilde açıklanıyor: 
"Bilinmeyen alanlara yatırım, yatırımcının tanıdığı bir alana yaptığı yatırımdan daha riskli görülüyor. Daha bilindik varlıklara yatırım yapmak, aşırı yatırımı, dolayısıyla daha yüksek riski getirebiliyor. 
Diğer yandan, kişisel tahminler ve duygusal önyargılar, hisse senetlerine yatırım oranını negatife etkiliyor. Enteresan bir nokta olarak, eğitimsel kazanımlar, daha yüksek sıklıkta alım-satım ve daha geçkin yaşlar, portföydeki hisse senedini payını düşürüyor. 
206 profesyonel üzerinde yapılan araştırma, kendi ülkelerindeki şirketlerin ve merkezi yaşadıkları şehirde olan firmaların hisselerine yatırım yapılırken daha fazla risk alındığını ortaya koyuyor. 

Independent Türkçe

 


Dev havayolu şirketi, internet için Musk'ı es geçip Amazon'la anlaştı

Delta, 2028'de başlayacak yüksek hızlı Wi-Fi hizmeti için Amazon Leo'yu tercih etti (Reuters)
Delta, 2028'de başlayacak yüksek hızlı Wi-Fi hizmeti için Amazon Leo'yu tercih etti (Reuters)
TT

Dev havayolu şirketi, internet için Musk'ı es geçip Amazon'la anlaştı

Delta, 2028'de başlayacak yüksek hızlı Wi-Fi hizmeti için Amazon Leo'yu tercih etti (Reuters)
Delta, 2028'de başlayacak yüksek hızlı Wi-Fi hizmeti için Amazon Leo'yu tercih etti (Reuters)

ABD'li büyük bir havayolu şirketi, uçaklarında yüksek hızlı Wi-Fi hizmeti sunmak üzere Amazon'la işbirliği yapmaya karar vererek Elon Musk'ın Starlink'ine sırt çevirdi.

Delta Air Lines, uçaklarında yüksek hızlı ve düşük gecikmeli internet hizmeti sunmak üzere şirketle uzun vadeli bir işbirliği başlattığını bu hafta duyurdu.

Delta hem iç hem de dış hat uçuşlarında şirketin alçak Dünya yörüngesindeki uydu ağı Amazon Leo'yu kullanacak.

Havayolu şirketi, yolcuların uçuş sırasında film ve TV programları izleyebileceğini, podcast ve sesli kitap dinleyebileceğini ve arkadaşları, aileleri ve iş arkadaşlarıyla bağlantıda kalabileceğini belirtti.

Delta, 2028'den itibaren ilk aşamada 500 uçakta Amazon Leo'yu kullanıma sunmayı planladığını açıkladı.

Delta'nın uçaklarına kurulacak sistem, şirketin en güçlü anteni olan Leo Ultra'nın havacılık sınıfı bir versiyonuyla çalışacak. Amazon bunun, türünün en hızlı ticari anteni olduğunu ifade ediyor.

Delta, "SkyMiles" üyelerine uçak içi Wi-Fi hizmetini ilk kez 2023'te T-Mobile kullanarak sunmuştu. Bu hizmet o zamandan beri 1150'den fazla uçağı kapsayacak şekilde genişletildi.

Delta'nın aksine diğer büyük ABD'li rakip havayolu şirketleri, yüksek hızlı internet hizmeti için Elon Musk'ın Starlink'iyle ortaklık kurmayı tercih etti.

Amazon Leo gibi Starlink de yüksek hızlı geniş bant sağlamak için alçak Dünya yörüngesindeki binlerce uydudan oluşan bir ağ kullanıyor.

Hem Southwest hem de United Airlines uçuşlarında kullanmak üzere Starlink Wi-Fi hizmeti için anlaşmalar yaparken, Emirates, British Airways ve Qatar gibi diğer küresel havayolları da Musk'ın internet hizmetini tercih ediyor.

Diğer yandan JetBlue da Amazon Leo'yla ortaklık kurdu. Hizmetin 2027'de kullanıma sunulması bekleniyor.

Delta'nın CEO'su Ed Bastian şu ifadeleri kullanıyor: 

Bu anlaşma, günümüz dünyasını birbirine daha iyi bağlamak için erişebileceğimiz en hızlı ve en uygun maliyetli teknolojiyi bize sunuyor ve hem çalışanlarımız hem de müşterilerimiz için gelecek yıllarda daha güçlü bağlar kurma hedefimizi paylaşan küresel bir liderle işbirliğimizi derinleştiriyor.

Independent Türkçe

 


BM: Çatışma, Arap bölgesinde 194 milyar dolarlık zarara yol açabilir

Hürmüz Boğazı yakınlarındaki Arap Körfezi’nde seyreden yük gemileri (Arşiv – Reuters)
Hürmüz Boğazı yakınlarındaki Arap Körfezi’nde seyreden yük gemileri (Arşiv – Reuters)
TT

BM: Çatışma, Arap bölgesinde 194 milyar dolarlık zarara yol açabilir

Hürmüz Boğazı yakınlarındaki Arap Körfezi’nde seyreden yük gemileri (Arşiv – Reuters)
Hürmüz Boğazı yakınlarındaki Arap Körfezi’nde seyreden yük gemileri (Arşiv – Reuters)

Birleşmiş Milletler Kalkınma Programı (UNDP), bölgedeki askeri çatışmaların başlamasından bu yana en karamsar değerlendirmesini yayımlayarak, Ortadoğu’daki askeri tırmanışın Arap bölgesinin kalkınma hedeflerini eşi görülmemiş risklerle karşı karşıya bıraktığını duyurdu. UNDP’ye göre, askeri etkiler yalnızca doğrudan çatışma bölgeleriyle sınırlı kalmayacak. Zira bölgede yıllarca süren kalkınma kazanımları silinme tehlikesiyle karşı karşıya ve 2025’te elde edilen toplam büyümenin tamamını tehdit ediyor. UNDP’nin son tahminleri, artan gerilimin Arap ekonomilerine 120 ila 194 milyar dolar arasında mali kayıp yaşatabileceğini, bu kaybın bölgenin toplam gayri safi yurt içi hasılasının (GSYİH) yüzde 3,7 ila 6’sına denk geldiğini gösteriyor.

Mali kayıplar, işsizlik oranlarında yaklaşık 4 puanlık keskin bir artışa yol açacak. Bu durum, 2025’te Arap bölgesinde yaratılan toplam istihdamdan daha fazla olan 3,6 milyon iş kaybı anlamına geliyor.

UNDP’nin ‘Ortadoğu’da Askeri Tırmanış: Arap Bölgesi Üzerindeki Ekonomik ve Sosyal Etkiler’ başlıklı değerlendirmesi, bölgedeki yapısal kırılganlıkları ortaya koyarak, kısa süreli bir askeri tırmanışın bile uzun vadede derin ve geniş kapsamlı sosyoekonomik etkiler doğurabileceğine işaret ediyor.

Tıkanmış enerji arterleri

Değerlendirme, askeri çatışmanın bölgesel deniz taşımacılığı üzerindeki etkilerini analiz ederek, stratejik deniz yollarındaki aksaklıkların ekonomik krizin ‘ana geçiş kanalı’ olarak görüldüğünü ortaya koyuyor. Rapor, özellikle Hürmüz Boğazı’na dikkat çekiyor; dünya petrol ve gaz arzının yüzde 20’sinin bu boğazdan geçtiği belirtilerek, bölgenin fiilen ‘kapanma’ durumuna girdiği ve bunun enerji ve temel mal akışlarını aksatarak petrol fiyatlarını onlarca yılın en yüksek seviyelerine çıkardığı vurgulanıyor.

fdvff
Umman Körfezi kıyısındaki Şarika Emirliği’nin Khor Fakkan kentinde bir gemi tersanesinin önünde oturan insanlar (AFP)

Raporun kullandığı simülasyon modellerine göre, ‘şiddetli aksaklık ve enerji şoku’ senaryosunda bu kritik deniz yollarının kapanması veya darboğaza girmesi, ticaret maliyetlerinde 100 katı bulan dramatik artışlara yol açabilir. Lojistik tıkanıklık, tedarikçileri nakliye rotalarını çatışma bölgelerinden uzaklaştırmaya zorladı ve üretim sektörlerinde kâr marjlarının daralmasına neden oldu.

UNDP, söz konusu aksaklığın bölgesel gıda güvenliği ve ilaç tedarik zincirlerini doğrudan tehdit ettiğini, özellikle bu deniz yollarına tamamen bağımlı ülkeler için ciddi risk oluşturduğunu bildirdi.

Körfez ve Levant bölgesi şok yaşıyor

Değerlendirme, etkilerin bölge genelinde homojen olmadığını, ana alt bölgelerin yapısal farklılıkları nedeniyle sonuçların belirgin şekilde değiştiğini ortaya koyuyor. Tahminlere göre, makroekonomik kayıpların en büyük kısmı Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkeleri ve Levant bölgesinde yoğunlaşıyor.

KİK ülkeleri için en ciddi senaryolar, GSYİH’nin yüzde 5,2 ila 8,5 oranında kaybedilebileceğini öngörüyor. Bu tahminler doğrultusunda, askeri tırmanışın devam etmesi durumunda üretimin durması nedeniyle 3,1 milyon iş kaybı riski bulunuyor.

bfd
Bahreyn’in Manama kentinde İran’a ait bir insansız hava aracının saldırısı sonucu hasar gören bina (Reuters)

Levant bölgesinde (Lübnan, Ürdün, Irak ve Suriye) etkiler rakamların ötesine geçerek ciddi bir insani kriz oluşturuyor. Değerlendirme, bu bölgenin ‘yeni yoksulluk merkezi’ haline geleceğini ve 2,85 ila 3,30 milyon kişinin daha yoksulluk sınırına itilmesinin beklendiğini, bu rakamın Arap bölgesindeki toplam yoksulluk artışının yüzde 75’inden fazlasını temsil ettiğini belirtiyor.

Lübnan özelinde UNDP, insani yardım zincirlerinin kesintiye uğramasıyla birlikte mülteciler ve yerinden edilmiş kişiler için ‘sessiz bir çöküş’ uyarısı yaparken, eğitim ve sağlık sektörlerinin artık asgari hizmetleri sunamaz hale geldiğine dikkat çekiyor.

Geriye dönme

Bölge genelinde, İnsani Gelişme Endeksi ile ölçülen insanî gelişme seviyesinin yaklaşık yüzde 0,2 ila 0,4 oranında düşmesi bekleniyor. Bu düşüş, insanî gelişme alanında sağlanan ilerlemenin neredeyse yarı yıl ila bir yıl kadar geriye gitmesine eşdeğer bir gerilemeyi temsil ediyor.

er
Acil Durum Mutfağı girişiminden gönüllüler, Lübnan’daki yerinden edilmiş insanlar için yemek hazırlıyor. (AFP)

Para politikası istikrarına yönelik riskler

Teknik değerlendirme, krizin devam etmesinin Arap bölgesinde para istikrarını ciddi şekilde tehdit ettiğini vurguluyor. Raporda, Levant ve Kuzey Afrika’daki yerel para birimleri üzerindeki artan baskılar nedeniyle, ithal kaynaklı enflasyonun kötüleşmesi durumunda merkez bankalarının zor kararlar almak zorunda kalabileceği; bu kararlar arasında faiz oranlarını artırmanın da olabileceği ifade ediliyor. Değerlendirme, bu adımın enflasyonla mücadele aracı olmasına rağmen, devlet borçlarının geri ödenme yükünü artıracağı ve gelecekte hükümetlerin temel kamu hizmetleri ile kalkınma programlarını finanse etme kapasitesini azaltabileceği uyarısında bulunuyor.

Hava yollarında sorun

Değerlendirme, sivil havacılık ve hava lojistiği sektörlerinde ciddi aksaklıklar yaşandığını ortaya koyuyor. Bazı hava sahalarının kapanması ve uçuş rotalarının çatışma bölgelerinden uzaklaştırılması, işletme maliyetlerinde önemli artışlara yol açtı. Rapor, bu durumun bölgesel turizm sektöründe ciddi kayıplara neden olduğunu vurguluyor; turizm, Ürdün, Mısır ve Körfez ülkeleri gibi ülkelerde gelir çeşitlendirmesinin temel direğini oluşturuyor ve binlerce işin kaybı riski yaratıyor.

sdvsd
Kuveyt Havayolları’na ait bir uçuşun iptal edildiğini gösteren kalkış panosunun yanında boş bir koltuk (Reuters)

Stratejik politikaların değiştirilmesi gerekliliği

UNDP Arap Ülkeleri Bölge Ofisi Direktörü Abdullah ed-Derderi, değerlendirmeyi sunarken, “Bu kriz, bölge ülkeleri için mali, sektörel ve sosyal politika seçeneklerini kökten yeniden gözden geçirme çağrısı niteliğindedir; çünkü bu durum, bölgenin kalkınma yolunda önemli bir dönüm noktasını temsil ediyor” dedi. Derderi ayrıca, elde edilen bulguların, ekonomilerin çeşitlendirilmesini teşvik edecek bölgesel iş birliğinin güçlendirilmesi ihtiyacını ortaya koyduğunu belirtti. Bu bağlamda, enerji üretimine dayalı büyümeye bağımlılığın azaltılması, üretim altyapısının genişletilmesi, ticaret ve lojistik sistemlerinin güvence altına alınması ve ekonomik ortaklıkların artırılması gerektiğini vurguladı. Amaç, bölgenin şoklara ve çatışmalara karşı kırılganlığını azaltmak.


Suudi Arabistan’ın kara taşımacılığı sektörü, tedarik kesintilerini önleyerek açığın yüzde 60’ını karşılıyor

Dammam’daki Kral Abdulaziz Limanı’nda bekleyen bir tren (Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi)
Dammam’daki Kral Abdulaziz Limanı’nda bekleyen bir tren (Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi)
TT

Suudi Arabistan’ın kara taşımacılığı sektörü, tedarik kesintilerini önleyerek açığın yüzde 60’ını karşılıyor

Dammam’daki Kral Abdulaziz Limanı’nda bekleyen bir tren (Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi)
Dammam’daki Kral Abdulaziz Limanı’nda bekleyen bir tren (Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi)

Küresel ekonomi, deniz ticaret yollarındaki aksaklıklar nedeniyle artan baskılarla karşı karşıya kalırken, Suudi Arabistan’da kara ve demir yolu taşımacılığı sektörü bölgesel ticaret rotalarını yeniden şekillendirmeyi başardı. Sektör, yalnızca bir transit geçiş hattı olmaktan çıkarak, krizleri yüksek verimlilikle yönetebilen ‘egemen bir dağıtım merkezine’ dönüştü. Lojistik uzmanları, Şarku’l Avsat’a yaptıkları değerlendirmede, Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi tarafından sağlanan son düzenleyici kolaylıkların, temel mal tedarikindeki açığın yüzde 40 ila 60’ını karşılayacak anlık kapasite oluşturduğunu belirtti. Bu gelişmenin, ülkenin bölge için lojistik bir güven unsuru olarak konumunu güçlendirdiği ifade edildi.

Bu rol, bir dizi düzenleyici kararla pekiştirildi. Söz konusu adımlar arasında üçüncü taraflara yük taşımacılığı sözleşmesi yapılmasına izin verilmesi, kamyonların kullanım süresinin 22 yıla kadar uzatılması ve Körfez ülkelerinden boş soğutmalı kamyonların girişine izin verilmesi yer aldı. Ayrıca Kral Abdulaziz Limanı’nda ‘Körfez depolama bölgeleri’ girişimi başlatılırken, günlük 2 bin 500’den fazla konteyner taşıyan tren seferlerinin kapasitesi de artırıldı.

Uzmanlar, bu adımların geçici çözümler olmanın ötesinde, Hürmüz Boğazı krizi kaynaklı baskılar karşısında stratejik bir yanıt niteliği taşıdığını vurguladı. Bu sayede Suudi Arabistan’ın, küresel krizlerin en zorlu dönemlerinde lojistik hizmetleri etkin şekilde yönetebildiği ve limanları ile kara taşımacılığı ağlarını, çevre ülkelerin ekonomik faaliyetlerini sürdürebilmesi için kritik bir merkez haline getirdiği ifade edildi.

Anlık koşulları altında verimlilik

Lojistik uzmanı Hasan Âl Helil, Şarku’l Avsat’a yaptığı açıklamada, kamyonların kullanım süresinin uzatılmasının piyasa baskılarına karşı esnek bir düzenleyici yanıt olduğunu belirtti. Âl Helil’e göre bu adım, yeni yatırımlara ihtiyaç duyulmadan ek operasyonel kapasite sağlarken, kısa vadede filonun kapasitesini yüzde 10 ila 18 arasında artırabilir. Ayrıca taşıma maliyetlerini yüzde 15’e kadar düşürerek arz-talep dengesizliğinin azaltılmasına ve fiyat istikrarının desteklenmesine katkı sağlayabilir.

Ancak aynı zamanda bu yaklaşımın, daha eski araçlarda artan yakıt tüketimi ve bakım maliyetleri ile arıza risklerinin yükselmesi gibi zorluklar doğurduğuna dikkat çekti. Bu durumun kontrol altına alınmaması halinde orta vadede toplam taşıma maliyetlerini artırabileceğini vurgulayan Âl Helil, dengenin sağlanabilmesi için sıkı teknik denetim gerektiğini ifade etti. Buna göre kamyonların verimliliğinin yüzde 80 ila 90 seviyelerinde korunması ve daha düşük emisyonlu, modern filolara geçişin hızlandırılması önem taşıyor.

Öte yandan lojistik uzmanı Neşmi el-Harbi, söz konusu kararı kriz yönetimi açısından etkili bir taktik olarak değerlendirdi. El-Harbi, mevcut büyük filodan yararlanılarak piyasaya hızlı kapasite sağlanmasının hedeflendiğini belirtirken, dengenin araçların kullanım süresini sınırlamakla değil, sıkı teknik denetimlerle sağlanabileceğini vurguladı. Bu sayede operasyonların güvenlik ve sürdürülebilirlik standartlarından ödün verilmeden sürdürülebileceğini ifade etti.

Kapasite tekelinin kırılması

Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi, yeni bir düzenleyici kararla, lisanslı işletmelere üçüncü taraflar adına yük taşımacılığı için geçici olarak sözleşme yapma imkânı tanındığını ve uygulamanın önümüzdeki eylül ayına kadar süreceğini açıkladı. Söz konusu adımın, operasyonel varlıkların kullanım verimliliğini artırmayı ve piyasa esnekliğini güçlendirmeyi hedeflediği belirtildi.

Bu çerçevede Âl Helil, kararın özel şirket filolarının genel taşımacılık sistemine dahil edilmesiyle varlık kullanımını artırdığını ifade etti. Âl Helil’e göre bu durum, toplam taşımacılık arzını yüzde 25’e kadar yükseltirken, operasyonel varlıkların kullanım oranını yaklaşık yüzde 30 artırabilir. Bunun da taşıma maliyetlerinde yüzde 8 ila 15 arasında düşüş sağlaması bekleniyor.

dfvdfsv
(foto altı) Suudi Arabistan Demiryolları’na (SAR) ait bir yük treni (SPA)

Âl Helil ayrıca, bu iyileşmenin özellikle gıda ve tüketim malları gibi taşımaya bağlı sektörlerde fiyat dalgalanmalarını azaltabileceğini, fiyat oynaklığını yüzde 12’ye kadar düşürebileceğini belirtti. Bunun yanı sıra, artan nakliye maliyetlerinden kaynaklanan enflasyonist baskıların da sınırlanmasına katkı sağlayabileceğini vurguladı.

Öte yandan el-Harbi, söz konusu kararın daha ileri bir etki yarattığını belirterek, piyasadaki ‘kapasite tekelleşmesini kırdığını’ ifade etti. El-Harbi, filoya sahip her işletmenin potansiyel bir taşımacılık hizmet sağlayıcısına dönüşmesi sayesinde boş seferlerin azaldığını, operasyonel verimliliğin arttığını ve ‘ithal enflasyon’ olarak tanımlanan baskıların absorbe edilmesine katkı sağlandığını söyledi. Ayrıca, Hürmüz Boğazı krizinin etkilerinin nihai tüketiciye yansımasının önüne geçildiğini dile getirdi.

Demiryolu taşımacılığı ve eksik halka

Söz konusu adımlar yalnızca kara yollarıyla sınırlı kalmadı, demir yolu bağlantılarının güçlendirilmesini de kapsadı. Bu çerçevede Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi, Suudi Arabistan Demiryolları’na (SAR) ek istasyonlarda konteyner trenleri işletme lisansı verdi. Halihazırda bu trenler günlük 2 bin 500’den fazla standart konteyner taşırken, Doğu bölgesindeki limanları Ürdün sınırındaki el-Hadise geçiş noktasına bağlayan uluslararası bir lojistik koridor da devreye alındı.

Bununla birlikte, elde edilen ilerlemeye rağmen Âl Helil, rakamların daha da artırılmasını engelleyen bir ‘eksik halka’ bulunduğuna dikkat çekti. Âl Helil’e göre bu sorun; terminal altyapılarındaki entegrasyon eksikliği, istasyonların sınırlı kapasitesi, limanlar ile trenler arasındaki zamanlama zorlukları ve operasyonel varlık yetersizliği gibi unsurlardan kaynaklanıyor.

El-Harbi de bu değerlendirmeye katılarak, temel sorunun iki ana noktada toplandığını ifade etti: Tren istasyonları ile depolar arasındaki son bağlantı ve gemilerin boşaltılması ile trenlere yükleme süreçleri arasındaki zaman uyumu. El-Harbi, doğu ile batıyı bağlayacak ‘kara köprüsü’ projesinin tamamlanmasının, kamyonlara bağımlılığı azaltarak deniz taşımacılığı üzerindeki baskıyı hafifletecek kalıcı çözüm olacağını belirtti.

Gıda güvenliği öncelikli bir konu

Gıda güvenliğine verilen önceliği yansıtan bir adım olarak, Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi, Körfez ülkelerinden boş soğutmalı kamyonların ülkeye girişine izin verdi. Bu araçların, hızlı bozulan ürünlerin taşınmasında kullanılacağı belirtildi. Âl Helil, söz konusu kararın soğuk zincir taşımacılığının verimliliğini artıracağını ve operasyonel kayıpları azaltacağını ifade etti. Âl Helil, bu adımın tedarik açığının yüzde 15 ila 35’ini karşılayabileceğini, kritik durumlarda ise bu oranın yüzde 40’a kadar çıkabileceğini öngördü.

svsd
Suudi Arabistan merkezli Red Sea International şirketine ait bir kara filosu (SPA)

El-Harbi, söz konusu kararı ‘can suyu’ olarak nitelendirdi. El-Harbi, özellikle Körfez ülkelerinin gıda ve ilaçta yüzde 80’in üzerinde ithalata bağımlı olduğu bir ortamda, bu adımın arz açığının yüzde 40 ila 60’ını karşılayabileceğini ifade etti. Ayrıca, Kızıldeniz limanlarının fiilen Körfez pazarlarının beslenmesinde ana çıkış noktalarından biri haline geldiğini belirtti.

Depolamadan transit geçişe

Kral Abdulaziz Limanı’nda başlatılan ‘Körfez depolama bölgeleri’ girişimi, akışların düzenlenmesinde en önemli araçlardan biri olarak öne çıktı. Proje kapsamında her Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ülkesi için özel operasyon alanları tahsis edilirken, depolama ücretlerinden 60 güne kadar muafiyet sağlanıyor.

Âl Helil, girişimin başarısının önceden planlama, akıllı saha yönetim sistemleri, gümrük işlemlerinin hızlandırılması ve limanın taşıma ağlarıyla entegrasyonu gibi ileri düzey operasyonel yönetim uygulamalarına bağlı olduğunu belirtti. Bu sayede hareketin akıcı olacağı ve tıkanıklığın önleneceği vurgulandı.

Öte yandan el-Harbi, muafiyetin etkin şekilde yönetilmediği takdirde bir zorluk haline gelebileceğini ifade etti. El-Harbi, yapay zekâ destekli ‘dinamik saha yönetimi’ ve gemiler limana gelmeden önce yapılan ‘ön gümrükleme’ uygulamalarının önemine dikkat çekti. Ayrıca, her ülkeye tahsis edilen alanların ‘egemen kuru limanlar’ gibi işlev görerek limanı yalnızca bir depolama noktası olmaktan çıkarıp bölgesel hızlı geçiş platformuna dönüştürdüğünü söyledi.

Hedefin üzerinde bir ekonomik getiri

Ekonomik açıdan, bu adımların etkisi yalnızca tedarik sürekliliğiyle sınırlı kalmıyor. Âl Helil, uygulamaların lojistik sektörünün gayri safi yurtiçi hasıladaki katkısını artırdığını, yatırımları çektiğini, yeniden ihracat hareketliliğini canlandırdığını ve operasyonel maliyetleri düşürdüğünü belirtti. Ayrıca bu adımların kaliteli istihdam olanakları yarattığını vurguladı.

Öte yandan el-Harbi, en büyük kazancın doğrudan göstergelerin ötesinde olduğunu ifade etti. El-Harbi’ye göre, 2025’te konteyner elleçlemede yüzde 10,6’lık bir artışla 8,3 milyon konteynere ulaşılmış olsa da, asıl etki Suudi Arabistan’ın bölge için bir ‘lojistik güvenlik vanası’ olarak konumunu pekiştirmesinde yatıyor. Bu durum, uluslararası yatırımcı güvenini artırırken, Vizyon 2030 hedeflerini de destekliyor.

edrfe
Dammam’daki Kral Abdulaziz Limanı (Suudi Arabistan Yol ve Ulaştırma Genel Otoritesi)

Sonuç olarak, bu kolaylıklar Suudi Arabistan’ın yalnızca acil bir krizi yönetmekle kalmadığını, aynı zamanda entegre bir ulaştırma sistemi aracılığıyla bölgesel ticaret haritasındaki rolünü yeniden şekillendirdiğini ortaya koyuyor. Ülke, şokları absorbe edebilen ve zorlukları fırsata dönüştürebilen bir lojistik merkez haline gelerek kıtalararası bağlantıyı güçlendiriyor ve en zor koşullarda bile mal akışını güvence altına alıyor.