عربي English Türkçe اردو فارسى
Logo
Son Haberler
DÜNYA Türkiye

Türkiye’ye gelen İsrailli turist sayısı bu yıl 5 kat arttı

Türkiye’yi ziyaret eden İsraillilerin sayısı 2022’de rekor kırarak bir önceki yıla göre beş buçuk kat arttı.

İsrail'de koronavirüs kısıtlamaları hafifletildiği için Tel Aviv'de sahilde otururken yüz maskesi takan bir kadın 21 Mayıs 2020 (REUTERS)
İsrail'de koronavirüs kısıtlamaları hafifletildiği için Tel Aviv'de sahilde otururken yüz maskesi takan bir kadın 21 Mayıs 2020 (REUTERS)
TT
TT

Türkiye’ye gelen İsrailli turist sayısı bu yıl 5 kat arttı

İsrail'de koronavirüs kısıtlamaları hafifletildiği için Tel Aviv'de sahilde otururken yüz maskesi takan bir kadın 21 Mayıs 2020 (REUTERS)
İsrail'de koronavirüs kısıtlamaları hafifletildiği için Tel Aviv'de sahilde otururken yüz maskesi takan bir kadın 21 Mayıs 2020 (REUTERS)

Turizm Bakanlığı’nın verilerine göre, 2021 Ocak-Eylül döneminde Türkiye’ye 115 bin 256 İsrailli gelirken, bu sayı 2022’nin aynı döneminde yüzde 448 artarak 631 bin 669’a çıktı.
2007-2021 yılları arasında Türkiye’ye en fazla İsrailli turist 2019’da geldi. 2019’da 569 bin 368 İsrailli Türkiye’yi ziyaret etti.
Batı Kudüs’ün en işlek noktalarından Mahane Yahude Pazarı’nda Yahudilerce kutsal “Şabat” günü öncesi alışverişine çıkan İsrailliler, Türkiye’ye duydukları ilgiyi, İstanbul ve Antalya başta olmak üzere Türk şehirlerindeki gözlemlerine dair hislerini AA muhabirine anlattı.

İsrailliler Türkiye’ye nasıl bakıyor?
Yakın zamanda İstanbul’u ziyaret ettiğini söyleyen İsrailli genç kadın Sara (24), “Harika bir ziyaretti. Ülkeyi, insanlarını, dillerini çok sevdim. İnsanlar çok iyi, kibar ve misafirperver. Benim Türkiye’de Yahudi arkadaşlarım var ve bana orada gezilecek çok yer olduğunu söylemişlerdi. Gelecekte yine ziyaret edebilirim.” dedi.
Türk dizilerinden gördüğü kadarıyla Türkiye’yi çok sevdiğini ve gitmek istediğini kaydeden İsrailli kadın Sivan (35) da, “Türkiye ile ilişkilerimizi geliştirmemiz gerekiyor çünkü birbirimize çok yakınız, kültürel olarak da yakınlığımız var. Mutfağımız, müziğimiz benziyor. Çünkü birbirimize yakın mesafedeyiz.” diye konuştu.
Alışverişten dönen 18 yaşlarındaki iki arkadaş Tila ve Rifka da İstanbul Havaalanından aktarmalı uçuş yaptıklarını, ancak şehri görme fırsatı bulamadıklarını söyledi.
Tila, “Bir dahaki sefere ülkeyi iyi bir şekilde görmeyi çok istiyorum. Çok hoş bir yer. Yemekleri çok güzel. Türkiye’yi seviyoruz. İstanbul Havaalanı da çok temiz.” ifadelerini kullandı.
İsrael Samuel adlı 21 yaşındaki İsrailli de, İstanbul ve Kapadokya turuna dair gözlemlerini şöyle aktardı:
“İstanbul çok güzel bir yer. Kapadokya'nın sıcak hava balonlarına bindim ve muhteşemdi. Gördüğüm en güzel manzaralardan biriydi. Havadayken tüm o balonları görüyorsunuz. Türkiye’nin kültürü güzel, kadınları güzel. Gerçekten olağanüstü bir yer. Gelecekte gerçekten yeniden gitmek istiyorum.”
Türkiye ve İsrail ilişkilerinin iyileştiğini görmekten memnuniyet duyduğunu dile getiren Samuel, “Bence bu harika bir şey. Biz oraya gitmeliyiz, onlar da buraya gelmeli. Birbirimizin kültürlerini keşfetmeliyiz.” diye konuştu.

İsrailli kadınların estetik operasyonlar için tercih ettikleri adres Türkiye
Yaz tatili ve turistik gezilerin yanı sıra estetik operasyonlar için Türkiye’yi tercih ettiklerini söyleyen çok sayıda İsrailli kadının bulunması da dikkati çekiyor.
23 yaşındaki İsrailli genç kadın Rif, “Plastik cerrahi yaptırmak için Türkiye’ye gitmek istiyorum.” dedi.
21 yaşındaki bir diğer İsrailli kadın da, “botoks yaptırmak için gelecek ay Türkiye’ye uçacağını” söyledi.
Türkiye’ye sık sık gittiğini dile getiren Omri (43) de, “Harika bir ülke, çok sayıda arkadaşım var orada. Bence kültürel olarak, düşünsel olarak birbirimize çok yakınız, insanlar arasındaki ilişki biçimi benzeşiyor.” değerlendirmesinde bulundu.
Talia adlı bir genç kadın da, bir İsrailli olarak kendisini Türkiye’de güvende hissettiğini dile getirerek, “İstanbul’da insanlar, yemekler, Türk hamamlarını seviyorum. İstanbul çok eğlenceli. Orayı seviyorum ve korku duymuyorum.” diye konuştu.

THY seferleri yaz-kış yoğun seyrediyor
Kovid-19 salgınına yönelik kısıtlamaların kaldırılmasından bu yana Türk Hava Yolları’nın (THY) İsrail-Türkiye seferlerinde de yoğunluk yaşanıyor.
2023 Mart ayı sonuna kadar sürecek kış sezonu boyunca İstanbul Havalimanı’na haftalık 58, Sabiha Gökçen Havalimanı’na haftalık 17 sefer yapılıyor.
Mart sonu itibariyle başlayacak 2023 yaz sezonunda da İstanbul ve Antalya’ya yönelik bu seferlerde frekans artışı planlanıyor.

Türkiye ve İsrail ilişkilerinde normalleşme
İsraillilerin Türkiye’ye artan ziyaretlerinin, bu yıl iki ülke arasında atılan normalleşme adımlarıyla paralel seyrettiği görülüyor.
Türkiye ve İsrail arasında ilişkiler, 31 Mayıs 2010'da gerçekleşen Mavi Marmara katliamı ve İsrail'in Filistin'e yönelik eylemleri nedeniyle en alt düzeye inmişti.
İsrail’in Türkiye’den özür dilemesi ve Mavi Marmara olayında yakınlarını kaybeden ailelere tazminat ödemesinin ardından iki ülke arasında diyalog gelişse bile, İsrail’in Gazze’ye yönelik devam eden saldırıları nedeniyle normalleşme sağlanamadı.
Cumhurbaşkanı Erdoğan ile 7 Temmuz 2021'de göreve gelen yeni İsrail Cumhurbaşkanı Isaac Herzog arasında gelişen diyalog, Türkiye ile İsrail arasında yeniden normalleşme adımlarının atılmasını sağladı.
Bu yıl önce İsrail Cumhurbaşkanı Herzog, ardından o dönem ülkesinin dışişleri bakanlığı görevini yürüten İsrail Başbakanı Yair Lapid Türkiye'yi ziyaret etti.
İsrail'den Türkiye'ye 16 yılın ardından ilk kez dışişleri bakanı seviyesinde gerçekleşen bu ziyarette Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu ve Lapid, diplomatik temsil düzeyinin karşılıklı olarak büyükelçi seviyesine çıkarılması kararını aldıklarını duyurdu.

Daha fazlasını oku

 
 
DÜNYA

Erdoğan: İsrail, Amerika ve İran arasındaki anlaşmayı engellememeli

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
TT
TT

Erdoğan: İsrail, Amerika ve İran arasındaki anlaşmayı engellememeli

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)
Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan (Türkiye Cumhurbaşkanlığı)

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, İstanbul'da Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile düzenlediği ortak basın toplantısında, Ortadoğu'da kalıcı barışın ancak bölge ülkelerinin desteğiyle sağlanabileceğini belirterek, İsrail'in ABD ile İran arasında varılan savaşın sona erdirilmesine yönelik anlaşmayı sabote etmesine izin verilmemesi gerektiğini söyledi.

Erdoğan, "Bölge ülkelerinin iradesi ve katkısından güç almayan hiçbir çözüm kalıcı olamaz" ifadelerini kullandı.

Türkiye, NATO üyesi ve İran'ın komşusu olarak, İsrail'i daha önce de Pakistan'ın arabuluculuğunda Washington ile Tahran arasında sağlanan anlaşmayı baltalamaya çalışmakla suçlamış; ayrıca İsrail'in Gazze, Lübnan ve Suriye'deki operasyonlarını sert şekilde eleştirmişti.

İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi, ABD, İran, Pakistan ve Katar arasında İsviçre'nin Luzern Gölü kıyısındaki Bürgenstock'ta düzenlenen dörtlü toplantı öncesinde Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile tokalaşırken, ABD Başkan Yardımcısı JD Vance ile Jared Kushner görüşmeyi izliyor. (AFP)İran Dışişleri Bakanı Abbas Arakçi, ABD, İran, Pakistan ve Katar arasında İsviçre'nin Luzern Gölü kıyısındaki Bürgenstock'ta düzenlenen dörtlü toplantı öncesinde Pakistan Başbakanı Şahbaz Şerif ile tokalaşırken, ABD Başkan Yardımcısı JD Vance ile Jared Kushner görüşmeyi izliyor. (AFP)

Erdoğan konuşmasında, "İsrail yönetiminin ABD ile İran arasındaki anlaşmayı sabote etme girişimlerini yakından takip ediyoruz. Savaş bağımlısı mevcut İsrail hükümetinin bölgemizi yeniden barut ve kan kokusuna sürüklemesine izin verilmemelidir" dedi.

Cumhurbaşkanı Erdoğan ayrıca, Türkiye'nin Pakistan ile enerji, ulaştırma, kritik madenler, bilgi teknolojileri ve savunma alanlarında iş birliğini artırmayı hedeflediğini, iki ülke arasındaki ticaret hacmini 5 milyar dolara çıkarmayı amaçladıklarını ifade etti.

Günün erken saatlerinde iki ülkenin yetkilileri dün İstanbul'da düzenlenen Türkiye-Pakistan İş Forumu'na katıldı.

Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar ise Türk şirketlerinin Pakistan'daki projelerde yer almaya ve enerji sektöründeki dönüşüm sürecine teknik bilgi ve deneyimleriyle katkı sunmaya hazır olduğunu söyledi.

DÜNYA Türkiye

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
TT
TT

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)

Bağdat ile Ankara, 27 Temmuz’da sona erecek 1973 tarihli petrol taşımacılığı anlaşmasının süresinin dolmasına kısa bir süre kala, yeni bir stratejik petrol taşımacılığı anlaşması hazırlamak için zamana karşı yarışıyor.

Bu kapsamda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın başkanlık ettiği üst düzey görüşmeler Ankara’da başladı. Irak heyetinde Dışişleri ve Petrol bakan yardımcılarının yer aldığı görüşmelerde, mevcut anlaşmanın yerine geçecek yeni bir formül ele alındı. Ankara, Bağdat’ın mevcut anlaşma hükümlerinin bir yıl daha uzatılması yönündeki talebini ise kesin bir dille reddetti.

Ankara, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik azami kapasitesine ulaştırılması için baskı yapıyor. Hâlihazırda günlük 180 bin varili aşmayan sevkiyatın artırılmasını isteyen Türkiye, anlaşmaya varılamaması halinde ay sonu itibarıyla petrol ihracatını derhal durdurabileceği uyarısında bulunurken, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceği belirtiliyor.

Tahkim krizi

Ankara, Paris’teki uluslararası tahkim sürecine konu olan bir anlaşmanın uzatılmasının anlamlı olmayacağını savunurken, 5 ila 10 yıl süreli, kapsamlı ve Irak’ın kullanılmayan boru hattı kapasitesi için tazminat niteliğinde ücret ödemesini zorunlu kılan hükümler içeren yeni bir anlaşma talep ediyor.

Söz konusu baskılar, Uluslararası Ticaret Odası’nın Mart 2023’te Türkiye’yi Bağdat’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm eden kararı sonrasında Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın durdurulmasının ardından geldi. Hattaki kesinti nedeniyle Irak’ın 23 milyar doları aşan zarara uğradığı, petrol akışının ise geçen yılın sonlarında kısmen yeniden başladığı belirtiliyor.

Bayraktar, X platformundaki hesabından yaptığı açıklamada, enerji alanındaki iş birliğini ele almak üzere çarşamba günü Ankara’da Irak Petrol ve Dışişleri bakanlıklarının üst düzey yetkilileriyle bir araya geldiğini duyurdu. Görüşmelerde, Kerkük’ten Türkiye’nin güneyindeki Adana ilinde bulunan Ceyhan Limanı’na uzanan Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı da masaya yatırıldı.

Irak heyetinde Dışişleri Bakan Yardımcısı Hüseyin Bahr el-Ulum, Petrol Bakan Yardımcısı Nasır Aziz Cabbar ve Irak’ın Ankara Büyükelçisi Macid el-Lecmavi yer aldı.

Yeni iş birliği fırsatları

Bayraktar, görüşmelerde iki ülke arasındaki ham petrol boru hattının özel bir gündem maddesi olarak ele alındığını, ayrıca doğal gaz ve elektrik sektörlerinde daha kapsamlı iş birliği imkânlarının da değerlendirildiğini belirtti. Ankara’nın yeni Irak hükümetiyle yakın iş birliği içinde çalışmayı hedeflediğini ifade eden Bayraktar, mevcut enerji altyapısının verimliliğinin artırılması ve yeni iletim bağlantılarının kurulmasıyla bu altyapının güçlendirilmesini amaçladıklarını söyledi.

Bölgeye ilişkin jeopolitik vizyonu kapsamında konuşan Bayraktar, Türkiye’nin Irak ile ortak yürütülen Kalkınma Yolu Projesi’ni yalnızca ticari yük taşımacılığına yönelik bir koridor olarak görmediğini, aynı zamanda bölgesel enerji arz güvenliğini güçlendirecek ve bölge içi ticareti canlandıracak ‘entegre stratejik bir enerji güzergâhı’ olarak değerlendirdiğini ifade etti. Bayraktar, bu alandaki ortaklığın bölgedeki enerji piyasalarının istikrarının sağlanması açısından büyük önem taşıdığını vurguladı.

rtbtrbgr
İstanbul’da Kalkınma Yolu Projesi kapsamında düzenlenen Türkiye-Irak toplantısına Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden bakanlar video konferans yoluyla katıldı. (Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Kalkınma Yolu Projesi, Irak’tan Türkiye ve limanlarına uzanan kara yolu ile demir yolu hatlarını kapsıyor. Irak sınırları içindeki uzunluğu yaklaşık bin 200 kilometre olan proje, Körfez ülkeleri ile Avrupa arasında yük taşımacılığını hedefliyor.

Türk kaynaklar, Türkiye’nin Irak petrolünün Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden ihracatını düzenleyen ve 27 Temmuz 1973’te imzalanan anlaşmanın mevcut hükümlerle uzatılmasına karşı çıktığını bildirdi.

Irak devletine bağlı Petrol Pazarlama Şirketi (SOMO) Genel Müdürü Ali Nizar ise hükümetin, boru hattının geleceğine ilişkin müzakerelerin kesintiye uğramadan sürdürülmesini sağlamak amacıyla Türkiye’ye anlaşmanın uzatılması yönünde teklifte bulunduğunu açıkladı.

Ankara, ‘uluslararası tahkim sürecine konu olmuş bir anlaşmanın uzatılmasının fayda sağlamayacağını’ savunurken, boru hattının tam kapasite kullanılmasını güvence altına alacak mekanizmalar içeren yeni bir anlaşma imzalanmasını talep ediyor. Türkiye ayrıca hattın Irak’ın güneyine kadar uzatılması gibi alternatif seçenekleri de gündeme getiriyor.

Ceyhan Limanı, Irak petrolünün ihracatı açısından hayati öneme sahip çıkış noktalarından biri olarak öne çıkıyor. Irak’ın ana petrol ihracat terminali olan Basra Limanı ise, ABD ve İsrail’in geçtiğimiz şubat ayı sonunda İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasından etkilenirken, geçen yıl düzenlenen İsrail saldırılarından da zarar gördü.

Türkiye’den gelen baskılar

Türkiye, Mart 2023’te, Paris merkezli Uluslararası Ticaret Odası’nın, Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’nin (IKBY) 2014-2018 döneminde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden Bağdat’ın onayı olmaksızın gerçekleştirdiği petrol ihracatı nedeniyle Ankara’yı Irak’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm etmesinin ardından petrol akışını durdurmuştu. Türkiye ise anlaşmayı ihlal etmediğini savunurken, Irak’tan 1,4 milyar dolar tutarında alacağı bulunduğunu öne sürmüştü.

Ankara, boru hattındaki bazı arızaların giderilmesinin ardından hattın 2023 yılının sonlarından itibaren yeniden petrol akışına hazır hale getirildiğini açıklamıştı.

2023’te faaliyetleri duran boru hattı, günlük yaklaşık 450 bin varil petrol taşırken, Türkiye’ye yönelik petrol ihracatının durmasının Irak ekonomisine 23 milyar doları aşan zarar verdiği tahmin ediliyor.

Boru hattı üzerinden petrol akışı geçen yılın sonlarında yeniden başlatıldı. Ancak 2018 sonrası dönemi kapsayan ikinci bir tahkim davası sürerken, tahkim kararının uygulanmasına ilişkin bir dava da ABD’de bir mahkemenin gündeminde bulunuyor.

Basına yansıyan haberlere göre Türkiye, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik tam kapasiteyle işletilmesi için baskı yapıyor. Hâlihazırda hattan geçen günlük petrol miktarı ise 180 bin varili aşmıyor.

Ankara, devam eden görüşmelerde 5 ila 10 yıl süreli stratejik bir anlaşma imzalanmasını hedefliyor. Türkiye, yeni anlaşmada Irak’ın sözleşme süresi boyunca boru hattında kullanılmayan kapasite için tazminat niteliğinde mali ödeme yapmasını zorunlu kılan bağlayıcı hükümlerin yer almasını talep ediyor.

Türk yetkililere göre, müzakerelerin çıkmaza girmesi ve tarafların ay sonuna kadar yeni anlaşma üzerinde uzlaşamaması halinde Ankara, Irak’tan boru hattı üzerinden petrol akışını derhal durdurmasını isteyebilir.

Kaynaklar, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceğini belirtti.

DÜNYA Türkiye

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
TT
TT

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)

Muhammed Ali el-Arimi

Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.

Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.

Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.

Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.

Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.

Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç ​​noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.

Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.

Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.

Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.

Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.

Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.

Marmaray Tüneli

Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.

Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.

İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.

Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.

Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.

Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.

Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.

Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.

Birleşik gümrük anlaşması

Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.

Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.

Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.

* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”