Esed’in taleplerini artırması, Türkiye ile normalleşme sürecini tehdit ediyor

Suriye rejimi, Türkiye’deki seçimleri baskı aracı olarak kullanmaya çalışıyor.

Türkiye-Suriye sınırındaki bir Türk askeri üssü. (Arşiv- Reuters)
Türkiye-Suriye sınırındaki bir Türk askeri üssü. (Arşiv- Reuters)
TT

Esed’in taleplerini artırması, Türkiye ile normalleşme sürecini tehdit ediyor

Türkiye-Suriye sınırındaki bir Türk askeri üssü. (Arşiv- Reuters)
Türkiye-Suriye sınırındaki bir Türk askeri üssü. (Arşiv- Reuters)

Ankara, Suriye rejimi lideri Beşşar Esed’in Türk güçleri Suriye’nin kuzeyinden çekilmeden Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan ile görüşmeyi reddetmesine şaşırmadı. Ancak bu talebi, müzakerelere başlamadan önce tırmanış tavanının artması olarak nitelendiriyor.
Esed’in Moskova’da kaldığı süre boyunca ortaya koyduğu şartlara Türkiye’den henüz resmi bir tepki gelmedi. Bazı tarafların Ankara ve Şam arasındaki normalleşme konusunu görüşmeyi amaçladığına inandıkları ziyaret çerçevesinde Esed, çarşamba günü Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin ile bir araya geldi. Görüşme, Moskova’nın ev sahipliğinde düzenlenen Rusya, Türkiye, İran ve Suriye dışişleri bakan yardımcılarının Suriye meselesi ve özellikle de Türkiye ile normalleşme konulu dörtlü toplantısıyla eş zamanlı olarak gerçekleşti.
Ancak Adalet ve Kalkınma Partisi (AKP) Merkez Karar ve Yönetim Kurulu üyesi Orhan Miroğlu, 17 Mart’ta Rusya merkezli ‘Sputnik’ ajansına yaptığı açıklamada, Esed’in Erdoğan’la görüşmesine ilişkin koşulları, iki ülke arasındaki ilişkileri normalleştirmek için ‘uygunsuz’ olarak nitelendirdi. Miroğlu, 14 Mayıs’ta yapılması planlanan Türkiye cumhurbaşkanlığı ve milletvekili seçimlerinden önce aralarında bir görüşme gerçekleşmeyeceğini belirtti.
Daha önce Şam, Esed- Erdoğan görüşmesine ilişkin tutumunu ‘Erdoğan’a seçimlerde özgür bir zafer kazandırmayacağı’ sözleriyle dile getirmişti. Şam, bu ifadelerle Ankara ile Şam arasında arabuluculukta ana rolü oynayan Rusya Devlet Başkanı Vladimir Putin’in huzurunda Ankara’nın Erdoğan ile Esed arasında acele ediyor gibi göründüğü bir görüşmeyi reddettiğine dikkat çekmişti.

Orhan Miroğlu konuya dair şunları söyledi:
“Esed, Türkiye ile ilişkilerin normalleşmesinin bir şartı olarak Türkiye’yi Suriye topraklarından geri çekilmeye çağırıyor. Ancak müzakere taraflarının uzlaşmak, anlaşmak ve anlaşmazlıklara çözüm bulmak niyetinde olmaları halinde, müzakerelerin başlamasıyla birlikte diplomatik ilişkilerde talep çıtasının yükseltilmesi uygun değildir. Esed’in Türkiye ile müzakereler için ön koşulları belirlemeye başlaması, Türkiye’ye Şam’ın çoğunluğunu Kürt Halkı Koruma Birlikleri’nin (YPG) oluşturduğu Suriye Demokratik Güçleri’ne (SDG) desteğini durdurmasını talep etme hakkını veriyor. Erdoğan ile Esed’in Türkiye seçimlerinden önce görüşme ihtimali çok zayıf. Seçimden sonra görüşme ise seçim sonuçlarına ve dengelerine göre netleşecek.”
Ankara son zamanlarda bölgesel ve uluslararası koşullardaki değişikliklerle paralel olarak Ortadoğu’daki diplomasi adımlarını hızlandırdı. Bu durum, muhalefetin elinden önemli bir kartın alınması olarak değerlendiriliyor.
Diğer yandan Moskova’ya ziyarette bulunan Esed, yaptığı açıklamada “Suriye ve Türk halkları arasında herhangi bir anlaşmazlık yoktur ve sorun Türk siyasetçilerde yatmaktadır” dedi. Beşşar Esed, yabancı güçlerin (Türk ve Amerikan) geri çekilmesi gerektiğine dikkat çekti. Suriye rejimi lideri, İranlı milislerin yanı sıra Rus güçlerin, ‘onlara Türkiye'’in desteklediği silahlı muhalefete karşı koyma çağrısı yapmış olması nedeniyle’ meşru bir varlığa sahip olduğuna inanıyor.
Bu çerçevede Esed, “Erdoğan’ın önceliği seçimler, Suriye’nin önceliği ise egemenliği yeniden tesis etmektir” dedi. Esed ayrıca, şartların yerine getirilmesi halinde yaşanacaklara dair “Erdoğan ile görüşme için belirli bir tarih yok. Bugün ya da yarın olabilir ve zamanlama sorun değil” ifadesini kulandı.

Askeri varlık
Türkiye, Suriye’nin kuzeyindeki askeri varlığının, sınırlarını ve halkının güvenliğini terör örgütlerinin (YPG) saldırılarına karşı korumak için bir zorunluluk olduğunu defalarca belirtti. Zira rejim, Suriye topraklarının tamamı üzerinde kontrol sahibi olmadığı için bunu garanti edemiyor.
Diplomatik kaynaklar, Şarku’l Avsat’a yaptıkları açıklamada, Türkiye’nin Esed rejimi ile yakınlaşma ve Şam ile ilişkileri normalleştirme vizyonunun Suriye sorununun tamamen çözülmesine dayandığını aktardı. Kaynaklara göre şu an Suriye krizini çözmek üzere tek yol olduğu için Türkiye, krizin siyasi çözümünden ve Astana yolundan ayrılmıyor.
Türkiye’nin Esed rejimi ile müzakerelerdeki değişmezlerinin ‘siyasi çözüm, Anayasa Komisyonu’nun oluşturulması, terörle mücadelede iş birliği ve mültecilerin güvenli bir şekilde geri dönüşünün sağlanması’ olduğunu dile getiren kaynaklar, “Ankara, önce istihbarat ve güvenlik servisleri düzeyinde başlayan görüşmelerde esneklik gösterdi. Rusya tarafının sınır güvenliğine ilişkin sunduğu teklifleri ele aldı” dedi. Kaynaklar, ancak Türkiye’nin sınırlarını güvence altına almak ve SDG’ye bağlı Kürt birliklerini sınırlarından çıkarmak konusunda hayati güvenlik ihtiyaçları olduğunu görmezden gelen rejim tarafından benzer bir muamele görmediğini vurguladı. Kaynaklara göre rejim, güçlerinin Kürt birlikleriyle yan yana bulunmasında bir sorun görmüyor. Ama Suriye’nin toprak bütünlüğünün sağlanmasına katkı sağlayan Türk kuvvetlerinin varlığını tehlike olarak görüyor.
Diğer yandan Dışişleri Bakanı Mevlüt Çavuşoğlu, daha önce Suriye rejiminin taleplerini ‘gerçekçi olmayan teklifler’ olarak nitelendirmiş ve Türkiye sınırındaki bölgelerde ‘terör örgütlerinin varlığı’ tehlikesine dikkat çekmişti. Çavuşoğlu ayrıca şunları söylemişti:
“Bugün o topraklardan çekilirsek oralara rejim hâkim olmaz, terör örgütleri hâkim olur. Bu mesele bizim için de bir tehlikedir, rejim için de bir tehlikedir, tüm Suriye için de bir tehlikedir.”
Ekim 2021’de Suriye Dışişleri Bakanı Faysal Mikdad ile Sırbistan’ın başkenti Belgrad’da yaptığı görüşmede bu konuyu ele aldığını belirten Çavuşoğlu, burada bu bölgeleri kontrol etmek için rejim ile muhalefet arasında bir uzlaşmaya ihtiyaç olduğunu vurgulamıştı.
Rejimin daha önce kuşatma altına aldığı bölgelerden ‘teröristlerin’ İdlib’e gitmesine izin verdiğini belirten Çavuşoğlu şu ifadeleri kullanmıştı:
“Bu topraklar Suriye topraklarıdır ve biz her zaman onlara yönelik bir hedefimiz olmadığını söyledik. Ama şu an biz orada olmazsak, bizim için ciddi tehdit oluşturacak ortamlar var. Geri çekilme konusu, bunun için uygun koşullar sağlandığında tartışılabilir.”
Milli Savunma Bakanı Hulusi Akar geçen pazar günü, Ankara’nın Suriye rejimi ile müzakerelerin sürdürülmesini desteklediğini söyledi. Suriye tarafının, Türkiye’nin terörist hedeflere karşı yaptıklarının nedenlerini anladığını belirten Akar, Ankara’nın PKK’nın bir uzantısı olarak gördüğü ve çoğunluğunu YPG’nin oluşturduğu SDG’ye atıfta bulundu.
Hulusi Akar sözleirni şöyle sürdürdü:
“Türkiye’nin hiçbir niyeti veya hırsı yok. Suriye’nin kuzeyinde işgalci bir güç olarak görülmüyor. Amacı güvenliğini savunmak, sınırlarını ve insanlarını terör saldırılarından korumaktır Öyle görünüyor ki Suriyeli muhataplarımız zaman zaman bunu anlıyor. Bunun somut belirtileri var.”
Akar bu sözleriyle YPG’nin Suriye topraklarının yaklaşık üçte birini işgal ettiğini ve Türkiye’nin teröristlere yönelik operasyonlarının Suriye’nin egemenlik haklarını ve toprak bütünlüğünü desteklediğini vurguladı. Ayrıca, “Bizim yaptığımız hiçbir şekilde Suriye topraklarının işgali veya gaspı değildir. Amacımız sadece sınırlarımızı korumak ve vatandaşlarımızın güvenliğini sağlamaktır” dedi.
Şam’ın taleplerini artırması ve Türk güçlerinin ülkenin kuzeyinden çekilmesi için şart koyması, Türkiye, Rusya ve Suriye savunma bakanları ve istihbarat teşkilatlarının başkanlarının 28 Aralık’ta Moskova’da yaptığı görüşmenin ardından normalleşme görüşmelerini yavaşlattı.

Eski görüşmelerin ‘meyveleri’
İstihbarat servisleri arasındaki toplantılardan 28 Aralık’ta Moskova’da savunma bakanları ve istihbarat teşkilatlarının başkanlarının iletişimine kadar Türk ve Suriye tarafları arasındaki önceki görüşmelerde, Ankara ile Şam arasında iletişim kanallarının yeniden açılması ve ilişkilerin normalleştirilmesi yönündeki karşılıklı taleplerden söz edildi.
Türkiye hükümetine yakın kaynaklara göre Esed rejimi, ‘İdlib vilayetinin geri verilmesi, Cilvegözü (Bab el-Hava) Sınır Kapısı ile Keseb Sınır Kapısı gümrüklerinin Suriye ordusu ve hükümetinin kontrolüne devredilmesi, Suriye’nin doğusunu Deyrizor, Haseke, Halep ve Lazkiye’ye bağlayan Halep- Lazkiye Uluslararası Karayolu’nun (M4) tam kontrolünün rejime devredilmesi ve Türkiye’nin Esed ailesi ve Suriye hükümetini destekleyen iş insanlarına ve şirketlere yönelik Avrupa ve ABD yaptırımlarını desteklememesini istiyor. Ayrıca Suriye’nin Arap Birliği, İslam İşbirliği Teşkilatı ve benzeri uluslararası kurum ve kuruluşlara yeniden kabulü için Türkiye’den gereken desteğin görüşülmesi, Türkiye’nin iş birliği teklifini uygulaması, terörün ortadan kaldırılması, Suriye petrolünün Suriye hükümetine iadesi ve Türkiye’nin barajlarda, otoyollarda, elektrikte, eğitim kurumlarında, su ve tarım alanlarında Suriye’ye desteğini sürdürmesi’ olmak üzere talepler ortaya koyuyor.
Türkiye, 6 Şubat deprem felaketi öncesi dönemde Moskova ile anlaşarak M4 karayolu üzerindeki askeri noktalarının bir kısmını boşaltmak için adımlar attı.
Bunun karşısında Ankara, ‘rejim güçlerinin temsil ettiği bölgelerinin YPG’den tamamen temizlenmesi, Türkiye- Suriye sınırındaki terör tehdidinin tamamen ortadan kaldırılması, muhalefet ile Şam arasındaki siyasi ve askeri entegrasyon süreçlerinin tam olarak tamamlanması ve Humus, Şam ve Halep’in ilk aşamada güvenli ve onurlu bir dönüş için pilot bölgeler olması şartıyla mültecilerin güvenli dönüşü, daha sonra bu çerçevenin genişletilmesi, Türkiye’nin Suriyelilerin güvenli bir şekilde geri dönüş sürecini ve Suriyelilere uygulanan uygulamaları, bölgelerinde barındırılmasını ve mallarını geri almalarını döndükten sonra bile takip etmesi’ şartlarını sundu.
Aynı şekilde Cenevre sürecinin uygulanmasını, demokratik bir anayasanın yazılmasını, serbest seçimlerin yapılmasını ve başta kadınlar, çocuklar, yaşlılar ve sağlık durumu kötü olanlar olmak üzere siyasi tutukluların derhal serbest bırakılmasını da şart koştu.



Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
TT

Türkiye, 27 Temmuz tarihinden önce Kerkük-Ceyhan boru hattının tam kapasiteye çıkarılması için baskı yapıyor

(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)
(foto altı) Irak’tan Türkiye’ye petrol taşınması ve ardından yurt dışına ihraç edilmesi amacıyla kullanılan Kerkük-Ceyhan boru hattında bakım çalışmaları yürüten bir işçi (Reuters)

Bağdat ile Ankara, 27 Temmuz’da sona erecek 1973 tarihli petrol taşımacılığı anlaşmasının süresinin dolmasına kısa bir süre kala, yeni bir stratejik petrol taşımacılığı anlaşması hazırlamak için zamana karşı yarışıyor.

Bu kapsamda, Enerji ve Tabii Kaynaklar Bakanı Alparslan Bayraktar’ın başkanlık ettiği üst düzey görüşmeler Ankara’da başladı. Irak heyetinde Dışişleri ve Petrol bakan yardımcılarının yer aldığı görüşmelerde, mevcut anlaşmanın yerine geçecek yeni bir formül ele alındı. Ankara, Bağdat’ın mevcut anlaşma hükümlerinin bir yıl daha uzatılması yönündeki talebini ise kesin bir dille reddetti.

Ankara, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik azami kapasitesine ulaştırılması için baskı yapıyor. Hâlihazırda günlük 180 bin varili aşmayan sevkiyatın artırılmasını isteyen Türkiye, anlaşmaya varılamaması halinde ay sonu itibarıyla petrol ihracatını derhal durdurabileceği uyarısında bulunurken, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceği belirtiliyor.

Tahkim krizi

Ankara, Paris’teki uluslararası tahkim sürecine konu olan bir anlaşmanın uzatılmasının anlamlı olmayacağını savunurken, 5 ila 10 yıl süreli, kapsamlı ve Irak’ın kullanılmayan boru hattı kapasitesi için tazminat niteliğinde ücret ödemesini zorunlu kılan hükümler içeren yeni bir anlaşma talep ediyor.

Söz konusu baskılar, Uluslararası Ticaret Odası’nın Mart 2023’te Türkiye’yi Bağdat’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm eden kararı sonrasında Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın durdurulmasının ardından geldi. Hattaki kesinti nedeniyle Irak’ın 23 milyar doları aşan zarara uğradığı, petrol akışının ise geçen yılın sonlarında kısmen yeniden başladığı belirtiliyor.

Bayraktar, X platformundaki hesabından yaptığı açıklamada, enerji alanındaki iş birliğini ele almak üzere çarşamba günü Ankara’da Irak Petrol ve Dışişleri bakanlıklarının üst düzey yetkilileriyle bir araya geldiğini duyurdu. Görüşmelerde, Kerkük’ten Türkiye’nin güneyindeki Adana ilinde bulunan Ceyhan Limanı’na uzanan Irak–Türkiye Ham Petrol Boru Hattı da masaya yatırıldı.

Irak heyetinde Dışişleri Bakan Yardımcısı Hüseyin Bahr el-Ulum, Petrol Bakan Yardımcısı Nasır Aziz Cabbar ve Irak’ın Ankara Büyükelçisi Macid el-Lecmavi yer aldı.

Yeni iş birliği fırsatları

Bayraktar, görüşmelerde iki ülke arasındaki ham petrol boru hattının özel bir gündem maddesi olarak ele alındığını, ayrıca doğal gaz ve elektrik sektörlerinde daha kapsamlı iş birliği imkânlarının da değerlendirildiğini belirtti. Ankara’nın yeni Irak hükümetiyle yakın iş birliği içinde çalışmayı hedeflediğini ifade eden Bayraktar, mevcut enerji altyapısının verimliliğinin artırılması ve yeni iletim bağlantılarının kurulmasıyla bu altyapının güçlendirilmesini amaçladıklarını söyledi.

Bölgeye ilişkin jeopolitik vizyonu kapsamında konuşan Bayraktar, Türkiye’nin Irak ile ortak yürütülen Kalkınma Yolu Projesi’ni yalnızca ticari yük taşımacılığına yönelik bir koridor olarak görmediğini, aynı zamanda bölgesel enerji arz güvenliğini güçlendirecek ve bölge içi ticareti canlandıracak ‘entegre stratejik bir enerji güzergâhı’ olarak değerlendirdiğini ifade etti. Bayraktar, bu alandaki ortaklığın bölgedeki enerji piyasalarının istikrarının sağlanması açısından büyük önem taşıdığını vurguladı.

rtbtrbgr
İstanbul’da Kalkınma Yolu Projesi kapsamında düzenlenen Türkiye-Irak toplantısına Katar ve Birleşik Arap Emirlikleri’nden bakanlar video konferans yoluyla katıldı. (Türkiye Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığı)

Kalkınma Yolu Projesi, Irak’tan Türkiye ve limanlarına uzanan kara yolu ile demir yolu hatlarını kapsıyor. Irak sınırları içindeki uzunluğu yaklaşık bin 200 kilometre olan proje, Körfez ülkeleri ile Avrupa arasında yük taşımacılığını hedefliyor.

Türk kaynaklar, Türkiye’nin Irak petrolünün Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden ihracatını düzenleyen ve 27 Temmuz 1973’te imzalanan anlaşmanın mevcut hükümlerle uzatılmasına karşı çıktığını bildirdi.

Irak devletine bağlı Petrol Pazarlama Şirketi (SOMO) Genel Müdürü Ali Nizar ise hükümetin, boru hattının geleceğine ilişkin müzakerelerin kesintiye uğramadan sürdürülmesini sağlamak amacıyla Türkiye’ye anlaşmanın uzatılması yönünde teklifte bulunduğunu açıkladı.

Ankara, ‘uluslararası tahkim sürecine konu olmuş bir anlaşmanın uzatılmasının fayda sağlamayacağını’ savunurken, boru hattının tam kapasite kullanılmasını güvence altına alacak mekanizmalar içeren yeni bir anlaşma imzalanmasını talep ediyor. Türkiye ayrıca hattın Irak’ın güneyine kadar uzatılması gibi alternatif seçenekleri de gündeme getiriyor.

Ceyhan Limanı, Irak petrolünün ihracatı açısından hayati öneme sahip çıkış noktalarından biri olarak öne çıkıyor. Irak’ın ana petrol ihracat terminali olan Basra Limanı ise, ABD ve İsrail’in geçtiğimiz şubat ayı sonunda İran’a yönelik saldırılarının ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasından etkilenirken, geçen yıl düzenlenen İsrail saldırılarından da zarar gördü.

Türkiye’den gelen baskılar

Türkiye, Mart 2023’te, Paris merkezli Uluslararası Ticaret Odası’nın, Irak Kürt Bölgesel Yönetimi’nin (IKBY) 2014-2018 döneminde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı üzerinden Bağdat’ın onayı olmaksızın gerçekleştirdiği petrol ihracatı nedeniyle Ankara’yı Irak’a 1,5 milyar dolar tazminat ödemeye mahkûm etmesinin ardından petrol akışını durdurmuştu. Türkiye ise anlaşmayı ihlal etmediğini savunurken, Irak’tan 1,4 milyar dolar tutarında alacağı bulunduğunu öne sürmüştü.

Ankara, boru hattındaki bazı arızaların giderilmesinin ardından hattın 2023 yılının sonlarından itibaren yeniden petrol akışına hazır hale getirildiğini açıklamıştı.

2023’te faaliyetleri duran boru hattı, günlük yaklaşık 450 bin varil petrol taşırken, Türkiye’ye yönelik petrol ihracatının durmasının Irak ekonomisine 23 milyar doları aşan zarar verdiği tahmin ediliyor.

Boru hattı üzerinden petrol akışı geçen yılın sonlarında yeniden başlatıldı. Ancak 2018 sonrası dönemi kapsayan ikinci bir tahkim davası sürerken, tahkim kararının uygulanmasına ilişkin bir dava da ABD’de bir mahkemenin gündeminde bulunuyor.

Basına yansıyan haberlere göre Türkiye, müzakerelerde Kerkük-Ceyhan Petrol Boru Hattı’nın günlük 1,5 milyon varillik tam kapasiteyle işletilmesi için baskı yapıyor. Hâlihazırda hattan geçen günlük petrol miktarı ise 180 bin varili aşmıyor.

Ankara, devam eden görüşmelerde 5 ila 10 yıl süreli stratejik bir anlaşma imzalanmasını hedefliyor. Türkiye, yeni anlaşmada Irak’ın sözleşme süresi boyunca boru hattında kullanılmayan kapasite için tazminat niteliğinde mali ödeme yapmasını zorunlu kılan bağlayıcı hükümlerin yer almasını talep ediyor.

Türk yetkililere göre, müzakerelerin çıkmaza girmesi ve tarafların ay sonuna kadar yeni anlaşma üzerinde uzlaşamaması halinde Ankara, Irak’tan boru hattı üzerinden petrol akışını derhal durdurmasını isteyebilir.

Kaynaklar, nihai kararın Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan tarafından verileceğini belirtti.


Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
TT

Yeni Hicaz Demiryolu, Körfezi Avrupa'ya bağlayacak bir strateji olarak geri dönüyor

Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)
Hicaz Demiryolu, kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak bir kez daha gündemde (AFP)

Muhammed Ali el-Arimi

Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.

Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.

Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.

Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.

Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.

Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.

Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç ​​noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.

Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.

Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.

Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.

Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.

Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.

Marmaray Tüneli

Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.

Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.

İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.

Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.

Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.

Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.

Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.

Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.

Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.

Birleşik gümrük anlaşması

Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.

Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.

Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.

* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”


Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
TT

Erdoğan, Türkiye'nin Avrupa savunma yapısına "entegrasyonunu" istedi

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)
Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 25 Haziran 2025'te Hollanda'nın Lahey kentinde düzenlenen NATO zirvesinde basın toplantısında konuşuyor (Reuters)

Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, Türkiye’nin ev sahipliğinde düzenlenecek NATO Zirvesi öncesinde, Türkiye’nin Avrupa savunma mimarisine entegre edilmesi ve savunma sanayisine yönelik kısıtlamaların kaldırılması çağrısında bulundu.

Erdoğan’ın çağrısı özellikle, Türkiye’nin dışında bırakıldığı Avrupa Birliği’nin SAFE (Security Action for Europe) programını hedef alıyor. Söz konusu program, Avrupa Komisyonu’nun üye ülkelerin savunma sanayisi ve teknolojik kapasitesini güçlendirmek amacıyla finansman sağlamasını öngörüyor.

İstanbul’da düzenlenen NATO Parlamenter Zirvesi’nin açılışında konuşan Erdoğan, “Karşı karşıya olduğumuz zorlukların üstesinden gelebilmek için müttefikler arasında yükün adil ve hakkaniyetli biçimde paylaşılması, savunma sanayii ticaretinin önündeki engellerin kaldırılması gerekiyor” dedi.

Türkiye’nin Avrupa’daki savunma ve güvenlik girişimlerine dâhil edilmesi gerektiğini vurgulayan Erdoğan, Ankara’nın bu tür projelere entegre edilmesinin önemine dikkat çekti.

Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan, 20 Haziran 2026'da İstanbul Tersane Komutanlığı'nda düzenlenen bir etkinlikte konuşma yaptı (AFP)

Avrupa Komisyonu’ndan yanıt

Erdoğan’ın açıklamalarıyla eş zamanlı olarak Avrupa Komisyonu da konuya ilişkin değerlendirmede bulundu.

Komisyon Sözcüsü Thomas Regnier, “Yasal düzenlemeler oldukça açık. SAFE programı kapsamında üçüncü ülkeler, savunma projelerine yüzde 35 oranında katılım sağlayabiliyor” dedi.

Regnier, bu tür bir katılımın ancak ikili anlaşmalarla mümkün olduğunu belirterek, “Kanada örneğinde olduğu gibi bunun için bir anlaşma gerekiyor. Türkiye ile şu anda böyle bir anlaşma bulunmuyor” ifadelerini kullandı.

Türkiye’nin savunma sanayisindeki rolü

NATO’nun personel sayısı bakımından ikinci büyük ordusuna sahip olan Türkiye, savunma sanayisinde de dünyanın önde gelen ülkeleri arasında yer alıyor. Şarku’l Avsat’ın aldıı bilgiye göre Türkiye’nin savunma ihracatı, yılın ilk beş ayında yüzde 29,5 artışla yaklaşık 4 milyar dolara ulaştı. Bu rakam, 2024 yılı genelinde 7 milyar dolar seviyesindeydi.

Karadeniz’e kıyısı bulunan Türkiye, Rusya’nın Ukrayna’yı işgalinin ardından Kiev’e sağladığı insansız hava araçlarıyla (İHA) savaşın ilk dönemlerinde önemli bir rol üstlendi.