Muhammed Ali el-Arimi
Uluslararası sahnede jeopolitik ve ekonomik dönüşümlerin hızlandığı bir dönemde, tedarik zincirleri ve ticaret koridorları hakkındaki tartışmalar artık sadece analitik lüks olmaktan çıkıp, küreselleşmenin yeni haritasında yer almayı hedefleyen ülkeler için ulusal stratejilerin omurgası haline geldi. Özellikle de 2024 ve 2026 yılları arasında denizlerde seyrüseferi etkileyen, Babu’l Mendeb Boğazı ile Kızıldeniz'deki güvenlik sorunları nedeniyle Süveyş Kanalı'ndan geçen trafiğin yüzde 40 ila yüzde 50 oranında azalmasına neden olan ardı ardına gelen krizlerden sonra.
Bu tamamen jeo-ekonomik perspektiften bakıldığında, Hicaz Demiryolu, nostalji uyandıran tarihi bir iş olarak değil, Arap Körfezi limanlarını Avrupa'nın kalbine birleşik bir ağ üzerinden bağlamanın ekonomik avantajlarına sahip kıtalararası bir kara lojistik koridoru olarak, çağdaş stratejik düşüncede yeniden ön saflara yerleşti.
Dikkatler şimdi, Umman Sultanlığı'ndan başlayıp Suudi Arabistan, Ürdün ve Suriye'den geçerek Avrupa kıtasının doğal kapısı olan, onunla doğrudan demiryolu bağlantısı bulunan Türkiye'ye ulaşan entegre bir güzergâh boyunca bu hattı canlandırmayı ve geliştirmeyi amaçlayan fizibilite çalışmalarına ve lojistik planlara yönelmiş durumda. Bu güzergâh, en modern teknik standartlara göre yılda milyonlarca ton mal taşıyabilecek modern bir ulaşım sisteminin önünü açacaktır.
Tarihsel ve teknik bağlamla ilgili olarak, Osmanlı Padişahı İkinci Abdülhamit döneminde 1 Mayıs 1900'de resmi kararnameyle inşa edilmeye başlanan ve 1 Eylül 1908'de resmi olarak açılan orijinal Hicaz Demiryolu'nun, Şam'ı Medine'ye bağlayan bin 308 kilometre uzunluğunda olduğunu hatırlatmakta fayda var. O dönemde, bin 050 milimetre genişliğinde dar hatlı bir ray sistemi kullanılıyordu.
Birinci Dünya Savaşı'ndan sonraki siyasi dağılma sebebiyle bu hat uzun yıllar kapalı kalmış ve büyük bir bölümü yıkılmış olsa da bugün önerilen ekonomik vizyon, mühendislik ve finansal temelleri ile eskisinden tamamen farklı. Nitekim modern ağlarla tam uyumluluk sağlamak için bin 435 milimetrelik küresel standart hat genişliğini kullanarak hatlar inşa etmeyi veya mevcut hatları buna uygun olacak şekilde yenilemeyi amaçlıyor.
Bu teknolojik dönüşüm, projenin Körfez İşbirliği Konseyi (KİK) ortak demiryolu ağını entegre etmeyi amaçlaması nedeniyle ekonomik blokları birbirine bağlamanın temel taşını temsil ediyor. Proje, Körfez ülkeleri arasındaki yüksek düzeyde koordinasyonla aşamaları tamamlanmaya çalışılan ve toplam uzunluğu yaklaşık 2 bin 177 kilometre olan bu ortak demiryolu ağını, Arap Maşrık (Levant) bölgesi ve Güney Avrupa'daki kara ulaşım sistemleri ile entegre etmeyi hedefliyor.
Yukarıdakilere ilave olarak, Umman Sultanlığı'nın “Vizyon 2040” projesinin temsil ettiği lojistik stratejilerin yakından incelenmesi, Duqm ve Sohar limanları gibi bu koridorun deniz-kara başlangıç noktasını oluşturan limanların ve özel ekonomik bölgelerin geliştirilmesine yönelik yatırımların boyutunu ortaya koyuyor.
Bu yönelim, Umman ve BAE arasında stratejik bir ortaklık olan ve Sohar Limanı’nı BAE'nin ulusal ağına bağlayan 303 kilometrelik bir demiryolu hattının inşası için yaklaşık 3 milyar dolarlık yatırım ile “Hafeet Rail” Şirketinin kuruluşuyla pratik olarak somutlaşmıştır.
Bu perspektiften bakıldığında, bir sonraki adımın, bu ağın Suudi Arabistan’ın derinliklerine bağlanması olması, bilhassa Krallığın kuzey sınırına kadar uzanan gelişmiş bir demiryolu altyapısına sahip olması nedeniyle mantıklı bir adımdır. Suudi Arabistan Demiryolu Şirketi, Riyad'dan Ürdün sınırındaki el-Hadisa ve el-Kurayyat'a kadar bin 242 kilometre uzunluğundaki Kuzey Tren Hattı'nı işletmektedir. Bu, pratikte Suriye sınırına ulaşmak için gereken altyapının büyük bir kısmının artık faaliyette olduğu ve saatte yaklaşık 120 kilometre hızla gidebilen yük trenlerinin ve saatte yaklaşık 200 kilometre hızla gidebilen yolcu trenlerinin bu ağı kullanabileceği anlamına geliyor.
Öte yandan, Suudi Arabistan'ın ulaşım ve lojistik sektörünü Vizyon 2030'un en önemli sütunlarından biri olarak belirlemesi ve bu sektörün GSYİH'ye katkısını bu on yılın sonuna kadar yüzde 6’dan yüzde 10’a çıkarmayı hedeflemesi nedeniyle, finansal ve jeoekonomik analizler Suudi Arabistan'ın kilit rolünü de dikkate almalıdır.
Riyad, bölgenin en büyük projesi olan ve tahmini maliyeti 7 ila 10 milyar dolar arasında değişen “Suudi Arabistan Kara Köprüsü” projesiyle bu yönelimi destekliyor. Bu proje, ülkenin doğusunu ve batısını demiryolu hattıyla birbirine bağlayacak. Bin 300 kilometrelik hat, Dammam'daki Kral Abdulaziz Limanı'ndan Cidde’deki İslam Limanı'na kadar uzanıyor.
Bu kara köprüsünün, kuzeye doğru giden modernize edilmiş Hicaz Demiryolu ile kesişmesi, Hint Okyanusu ve Arap Körfezi'nden Avrupa'ya kara yoluyla mal taşımacılığını, kritik deniz koridorlarından geçmeye gerek kalmadan mümkün kılan eşsiz bir lojistik merkezi oluşturacaktır. Bu ise normal şartlarda Ümit Burnu üzerinden ortalama 22 gün veya Süveyş Kanalı üzerinden 14 gün süren lojistik yolculuk süresini, birleşik kara ağı üzerinden sadece beş ila yedi güne indirmektedir.
Marmaray Tüneli
Ancak, planlamadan fiili uygulamaya geçiş, demiryolunun Ürdün ve Suriye topraklarına ulaştığı noktada en büyük zorlukla karşılaşıyor ki bu bölge, bahsedilen uluslararası lojistik zincirinin merkezi bağlantısını oluşturuyor.
Ürdün, yaklaşık 900 kilometre uzunluğunda ve tahmini maliyeti 2,5 ila 3 milyar dolar olan ulusal bir demiryolu ağı projesini yıllardır hayata geçirmeye çalışıyor. Bu ağ, güneydeki Akabe Limanı’nı başkent Amman'a ve ardından Suudi Arabistan ve Suriye sınırlarına bağlamayı hedefliyor. Şarku’l Avsat’ın Independent Arabia'dan aktardığı analize göre finansman, bu hedefin önündeki en büyük engel olmaya devam ediyor.
İşler Suriye topraklarına girildiğinde daha da karmaşıklaşıyor. 2011 yılından önce 2 bin 450 kilometre uzunluğunda olan ve yılda yaklaşık 10 milyon ton mal taşıyan demiryolu altyapısı, raylarının, istasyonlarının ve depolarının yüzde 70'inden fazlasına uzanan büyük bir hasara maruz kaldı.
Dünya Bankası analistleri, Suriye'deki bu hayati sektörün uluslararası standartlara uygun hale getirilmesi ve yeniden inşası için en az 4 ila 5 milyar dolarlık yatırıma ihtiyaç duyulacağını tahmin ediyor ve ayrıca sınır ötesi sevkiyatların güvenliğini garanti altına almak için sürdürülebilir bir siyasi ve güvenlik istikrarın da şart olduğunu belirtiyor.
Bu rakamlara dayanarak, bu güzergahın kuzey ucundaki Türkiye'nin bu projeye en hazır lojistik ortak olduğu açığa çıkıyor. Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları (TCDD), 13 bin kilometreyi aşan geniş bir ağa sahip ve Ankara 2053 stratejisi kapsamında toplamda 190 milyar doları aşan yatırımlar ile bu ağı 28 bin kilometreye çıkarmayı hedefliyor; bu yatırımlar içinde demiryolu sektörü en büyük paya (yüzde 60) sahip.
Türkiye'nin bu projedeki stratejik önemi, 29 Ekim 2013'te açılan, Boğaz’ın altından geçen ve tarihte ilk kez Asya ile Avrupa kıtalarını karadan birbirine bağlayan ünlü Marmaray demiryolu tüneline sahip olmasında yatıyor. Şu anda kıtaları aşan uluslararası yük trenleri bu tüneli kullanıyor.
Buna ilave olarak, Hicaz Demiryolu'nun tarihi Meydan-ı Ekbez Sınır Kapısı veya yeni güzergahlar üzerinden Türk ağına bağlanması, KİK ülkeleri ile Avrupa Birliği (AB) arasındaki son resmi istatistiklere göre 170 milyar avroyu aşan muazzam ticaret hacminden faydalanarak, Körfez ülkelerinin mallarının doğrudan Macaristan, Avusturya ve Almanya'ya sorunsuz bir şekilde akmasını sağlayacaktır.
Gümrük ve idari haritayı inceleyen herkes, demiryolları ve köprülerin inşasının temsil ettiği mühendislik zorluklarının ve sorunlarının hikâyenin sadece yarısını oluşturduğunu anlayacaktır. Diğer yarısı ise transit taşımacılığı düzenleyen yasal çerçeveler ve uluslararası anlaşmalarla temsil edilen yumuşak altyapıda yatmaktadır.
Rutin gümrük işlemleri ve belge kontrolleri nedeniyle sınır geçişlerinde yaşanan gecikmelerin, Ortadoğu'daki kara taşımacılığına toplam yüzde 40'a kadar varan ek bir maliyet ekleyebileceği bilinen bir ekonomik gerçektir.
Birleşik gümrük anlaşması
Yeni Hicaz Demiryolu projesinin deniz taşımacılığına gerçek bir rakip olabilmesi için, beş katılımcı ülkenin, dijital ön gümrükleme sistemini benimseyen, her sınır geçişinde tekrarlanan denetimler olmadan mühürlü konteynerlerin geçişini sağlamak için “TIR Sistemi” olarak bilinen uluslararası karayolu taşımacılığı anlaşmasını uygulayan birleşik bir gümrük anlaşması imzalaması gerekiyor. Ayrıca, koridoru yönetmek, istikrar ve finansal şeffaflık arayan uluslararası nakliye şirketleri açısından ticari cazibesini korumak amacıyla ton ve kilometre başına navlun oranını standartlaştırmak için ortak bir üst düzey demiryolu otoritesi kurulması da şart.
Diğer bölgesel projeleri bu proje ile karşılaştıran bir analizde, Hicaz Demiryolu'nun yeniden canlandırılması, Irak'ın 17 milyar dolarlık “Kalkınma Yolu” projesinden (Fav Limanı’nı Türkiye'ye bağlayan ve 2029'da tamamlanması hedeflenen 1200 kilometrelik yol) veya Eylül 2023'te duyurulan Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru (EIEC) projesinden ayrı olarak değerlendirilemez. Bununla birlikte, daha derinlemesine bir coğrafi analiz, Hicaz Demiryolu'nun bu tür karşılaştırmalarda benzersiz bir avantaja sahip olduğunu ortaya koyuyor. Zira bu proje Arap Yarımadası ile Maşrık’ın kalbindeki büyük tüketim ve sanayi bloklarını düz ve sürdürülebilir bir kara yoluyla birbirine bağlıyor. Böylece konteynerlerin gemilerden trenlere boşaltılmasını ve ardından yeniden yüklenmesini gerektiren çok modlu nakliye operasyonlarına olan ihtiyacı azaltıyor ki, bu operasyonlar hasar olasılığını yüzde 15 artırıyor ve genel lojistik maliyetlerini yükseltiyor.
Hicaz Demiryolu hattı ile beş ülkenin birbirine bağlanmasının, hattın modernizasyonunun ve uluslararası standartlara uygun hale getirilmesinin toplam maliyeti tahmini olarak 35 milyar dolardır. Bu rakam, büyüklüğüne rağmen, uzun vadeli stratejik getirileri ile karşılaştırıldığında ve bölge ekonomilerini deniz boğazlarında yaşanan dalgalanmalardan koruyan güvenli ve sürdürülebilir bir alternatif sunduğu, jeo-ekonomik entegrasyonda Arap Maşrık bölgesinde 21. yüzyılın zorlukları ve emelleriyle uyumlu yeni bir sayfa açacağı göz önüne alındığında, ticari olarak faydalı olmayı sürdürmektedir.
* “Bu analiz Şarku’l Avsat tarafından Independent Arabia'dan çevrilmiştir.”
