Rusya ve Türk deniz devrimi

Tarihte bilinen üç başarılı hidrolik mühendislik projesi, uluslararası denizcilik iletişimi alanındaki durumu temelden değiştirdi. Bunlar; Ortadoğu'da 1869 yılında açılan 160 km uzunluğundaki Süveyş Kanalı, 1920 yılında açılan, bir yandan Panama Körfezi ve Pasifik Okyanusu'nu, diğer yandan Karayip Denizi ve Atlantik Okyanusu'nu birbirine bağlayan 81,6 km uzunluğundaki Panama Kanalı, Almanya'da 1895 yılında açılıp kullanıma sunulan ve Baltık Denizi'ni Kuzey Denizi'ne bağlayan 98 km uzunluğundaki Kiel Kanalı. Rusya'da, Sovyet döneminde birçok kanal inşa edildi ve açıldı, ancak hepsi dahiliydi. Bunlardan biri, 1931-1933 yılları arasında askeri amaçlarla ve ne yazık ki mahkumlar (ruhlarına selam olsun) tarafından rekor sürede inşa edilen Belomor veya Beyaz Deniz-Baltık Kanalı. Kanal, Beyaz Deniz'i Onega Gölü'ne bağladı ve buradan Baltık Denizi'ne erişim sağladı. Rotası, 18. yüzyılda Rus Çarı Birinci Petro tarafından çizildi.
Nazi Almanyası ile savaş sırasında yıkılan kanal daha sonra restore edilerek modernize edildi. 1964 yılında, Hazar Denizi havzaları ile Baltık Denizi’ni birbirine bağlayan, eksiksiz bir kanal, rezervuar, nehir ve göller sisteminden oluşan, toplam uzunluğu 1100 km olan Volga-Baltık su yolu devreye alındı. Volga'yı Moskova Nehri'ne bağlayan ve 128 km uzunluğa erişen Moskova Kanalı da 1930’lu yılların başlarında, yine esas olarak mahkumların katılımıyla kısa bir süre içinde inşa edildi. Tabii ki, bu kanallar yerel öneme sahip ve Süveyş, Panama ve Kiel kanallarıyla kıyaslanamaz. Bu üç kanal olmasaydı, küresel ticaret ve denizcilik iletişim sistemi tüm ülkelerin ekonomilerini etkileyen derin bir krizle karşı karşıya kalacaktı. Nitekim bu, bu yıl 21 Mart'ta Süveyş Kanalı'nda sıkışan ve kanalda seyrüseferin askıya alınmasına neden olan konteyner nakliye gemisi "Ever Given" olayıyla açıkça görüldü. Bu olay nedeniyle nakliyede yaşanan birkaç günlük gecikme küresel bir krize neden oldu. Bu devasa gemiyi yüzdürmek için yapılan muazzam çabaların boyutu da biliniyor.
Şimdi de proje sahipleri tarafından uluslararası denizcilikte tam bir devrim olarak görülen Kanal İstanbul'u inşa etme zamanı geldi. Türkiye'de geçtiğimiz günlerde büyük bir tantana ile temeli atılan kanal, İstanbul Boğazı'na paralel olarak inşa edilecek. Yeri gelmişken, Temmuz 2015'te yapılan Süveyş Kanalı'nın ikinci kolunun lansmanını da bu bağlamda hatırlayabiliriz.
İstanbul Kanalı'nın inşaatının, Türkiye Cumhuriyeti’nin kuruluşunun 100. yılını kutlayacağı 2023 yılında tamamlanması planlanmıştı. Ancak, görünüşe göre, finansman zorlukları nedeniyle açılışı daha ileri bir tarihe ertelenecek. O zamana kadar, daha önce olduğu gibi, Karadeniz'i Akdeniz'e ve oradan da dünya okyanuslarına tek bir arter bağlayacak. Bilindiği üzere İstanbul ve Çanakkale boğazlarının kullanımı 1936 yılında imzalanan Montrö Sözleşmesi ile düzenlendi.  Sözleşmenin 28. maddesi, tüm ülke gemilerine, sonsuza kadar Türkiye'nin kontrolündeki boğazlardan geçiş serbestliği sunuyor. 20-21. maddeler uyarınca yalnızca Türkiye'ye yönelik bir askeri tehdit varsa, herhangi bir ülkenin askeri gemilerinin geçişi, Türk hükümetinin iradesine ve kararına bağlı.
Ama bu konuda da Türkiye’nin kontrolü koşulsuz değil. Anlaşmaya taraf devletlerin çoğunluğu, Türkiye'nin 20-21. maddelerin uygulanmasına yönelik tedbirlerini haksız bulmaları durumunda, Türkiye'den 28. maddeye dönmesini isteme hakkına sahipler. Anlaşma aynı zamanda bir takım çelişkiler de barındırıyor. Türkiye bu durumdan faydalanabilse de, Recep Tayyip Erdoğan'ın iddialı projesinin uygulanması teorik olarak yasal engellerle karşılaşabilir. Taşımacılığı doğal bir boğazdan endüstriyel bir kanala yönlendirmek Montrö Sözleşmesinde bir değişiklik anlamına geliyor ve Erdoğan hükümetinin bunu tek başına yapma hakkı yok. Ancak bir engel daha var: İstanbul Kanalından geçişler Montrö Sözleşmesi maddelerine değil, Türkiye Cumhuriyeti'nin ulusal düzenlemelerine tabi olacak. Peki bu durumda olası bir çıkar çatışmasından nasıl kaçınılacak?
Bu Kremlin'in, Rusya için önemli Türk ortağının planlarını uygulamasının önüne hiçbir engel koymamaya karar verdiği anlamına mı geliyor? Bu bağlamda, birçok Rus uzman, özellikle Montrö Sözleşmesinin uluslararası niteliğinin aşınması tehlikesine ve İstanbul Kanalının hukuki statüsüne ilişkin muğlaklığa dikkat çeken eleştirel açıklamalarda bulundular.
Sadece Ruslar tarafından değil, aynı zamanda görüşleri çoğunlukla Rus analistlerinki ile örtüşen gerek sivil gerekse askeri Türk analistler tarafından yapılan birçok eleştiri, kanalın inşasının çevresel sonuçlarına değindi. Rusya Bilimler Akademisi Doğu Bilimi Enstitüsü'nden Rus uzman Andrey Boldyrev'e göre, projenin uygulanmasını yavaşlatan da çevrecilerin muhalefetiydi. Ancak Türk makamları, yeni kargo transit güzergahının tüm potansiyel çevresel riskler göz önünde bulundurularak tasarlandığından emin.
Başka bir grup analist, projenin teknik yönü, mali ve ekonomik gerekçesiyle ilgili çeşitli sorular yöneltiyorlar. Bu konuda geniş bir görüş yelpazesi bulunuyor. Ancak Türkiye'nin zorlukları aşmak amacıyla enflasyonu, büyüyen bütçe açığını ve liradaki değer kaybını kontrol etmek için kararlı önlemlere ihtiyacı olduğu açık. Aynı zamanda, Türk makamları, gemilerin ve malların kanaldan geçişi planlandığı gibi ücretli olduğunda, geçiş ücretinin Türkiye'ye kanalın inşasının tüm maliyetlerini telafi edecek önemli bir gelir sağlayacağını umuyor.
Rusya neden Erdoğan'ın planlarına hala olumlu tepki veriyor? Oysa taşımacılığın İstanbul Kanalı'na yönlendirilmesi sonucunda geçiş ücreti ödeyeceğinden kayba uğrayacağı aşikar. Zira Batı'ya Rus petrolü taşıyan petrol tankerlerinin çoğu şu anda İstanbul Boğazı’ndan geçiyor. Bu etkileşimde, projenin uygulanmasında Rusya'nın da yatırımcı rolü üstlenebileceğine dair umutların rol oynamış olması muhtemel ve eğer öyleyse, bu mantıklı. Ama yine Rus uzmanın görüşüne başvurursak, bu ihtimal Türkiye için kabul edilemez, çünkü bu durumda, Moskova'nın İstanbul Kanalı üzerinden mal akışını düzenlemeye katılma hakkı olacak. Bu nedenle Türk makamları Rusya dışında her yerden Çin, Katar, Avrupa’dan yatırımcı arıyor. Bazı Rus analistlerin, örneğin Türk araştırmaları uzmanı Ivan Starodubtsev'in, Moskova'ya Türk projesi konusunda kararlı bir duruş sergileme, yani, ya kanalın yapımını kesin olarak reddettiğini deklare etme ya da Ankara'dan Rusya'nın projeye doğrudan katılımını kabul etmesini talep etme çağrısında bulunması tesadüf değil. Starodubtsev’e göre bu da Rusya’nın Karadeniz'in en önemli arterinde deniz trafiğini doğrudan yöneten ülkelerden biri olmasını sağlayacak.
Bu noktada, Rusya'nın Boğaz'ı kontrol etmeye yönelik eski rüyası yeniden akla geliyor. Ancak bugünkü durum, Birinci Dünya Savaşı öncesiyle aynı değil. Türkiye, yeni iddialı projesini hayata geçirerek, Ortadoğu bölgesinin sınırlarını aşan bir çerçevede lider güçlerden biri olma hakkını bir kez daha vurguluyor. Rusya bugün mevcut uluslararası gerçekleri dikkate alıyor ve her halükarda Türkiye ile iyi ilişkileri sürdürmek ve geliştirmek için çaba sarf ediyor.
Görünüşe göre Moskova, tüm artıları ve eksileri değerlendirdikten sonra, çoğu uzmana göre, İstanbul Boğazı'na bir alternatifin ortaya çıkmasından kaynaklanan kayıplar, kârlardan daha ağır basacak (ki bunlar kesinlikle önemsiz değil) olsa da, Türk planlarının uygulanmasının kaçınılmazlığını kabul etmek zorunda kalacak. Burada göz ardı edilemeyecek bir başka hususa da değinmek istiyorum; Türkiye projesini Çin’in “Bir Kuşak Bir Yol” inisiyatifine entegre etmeyi planlıyor, dolayısıyla Çin projeyle ilgili pozisyonundan vazgeçmediği sürece, Rusya'nın en önemli stratejik ortağının çıkarlarıyla da çatışması gerekmiyor. Ancak Rusya Dışişleri Bakanlığı'nın tutumu her halükarda sabit, çok kararlı ve şu şekilde; mutlak öncelik mevcut uluslararası anlaşmaların ve düzenlemelerindir.