Trene kim suikast düzenledi?

İngiliz The Economist dergisinin, içinden geçtiğimiz oldukça hassas dönemde Şark Ekspresi (Orient-Express) hikayesini yeniden gündeme getirmesi ve demiryolu açısından geçen yüzyılın başından beri sistematik bir yıkıma tanık olan Arap bölgesinin tarihi üzerinde durması tesadüf değil. Arap bölgesinin çöküşünün ve sosyal dokusunun parçalanmasının hikayesi, esasen iletişim arterlerinin kesilmesi, trenlerin durdurulması, insanlığın ufkunun tıkanması ve yüzlerce yıllık dini ve etnik açıdan bir arada yaşama mozaiğinin ortadan kaldırılmasıyla bağlantılıdır. Örneğin Arap Hıristiyanlar, 20’inci yüzyılın başlarında nüfusun yüzde 20'sini oluşturuyordu. Bugün ise zar zor yüzde 5’e ulaşıyorlar. Elbette hepsi trenler az olduğu için evlerini terk etmediler. Ancak trenler bir umut damarı, yakınlaşma ve mesafeleri kapatma aracı ve bir bağlantı hattıydı.
Bazı Arap ülkelerinde trenleri yeniden canlandırmaya ve kopan şeyleri tekrar bağlamaya yönelik bir hareketlilik var. Ancak Osmanlı'nın inşa etmeye özen gösterdiği ve en önemli parçası Hicaz treni olan bu ağ, saltanatı yıkmayı amaçlayan ilk araç olmuş ve bununla birlikte bir bütün olarak siyasi ve sosyal yapıları bozmuştur. İngilizler Mısır'ı, Avrupa ile Hindistan arasında bir buluşma noktası olarak görüyorlardı. Bu yüzden 1930’lu yılları gibi erken bir tarihten itibaren Mısır’a trenleri götürmeye giriştiler. Süveyş'i İskenderiye'ye bağladılar. Böylece Mısır, tüm Afrika ve Ortadoğu'da ilk trenin doğuşuna sahne oldu. Fransa ise sömürge hareketini kolaylaştırmak için Mağrip ülkeleri arasındaki hatlarını büyütmeti ihmal etmedi. Ancak yaşanılan anlaşmazlıklar trenlerin ana işlevini ortadan kaldırdı.
Asıl trajedi şu ki demiryollarına karşı komplo kuran tek taraf Siyonist hareket (Filistin’i yalnızlaştırmak ve tek başına bırakmak için bu yolları havaya uçurmuş ve yok etmişti) değildi. Arapların bizzat kendileri, özellikle de içlerinde şahsi ve dar çıkarlardan zarar görenler veya yabancı istihbarat birimleri tarafından harekete geçirilenler de binlerce kilometreye uzanan, ekonomiyi besleyen, ticareti destekleyen ve bölünme, düşmanlık ve ırkçılık seviyesini azaltan bu arterlerin kesilmesine katkıda bulundular.
Coğrafi açıdan merkezi bir noktada bulunmalarından ötürü Yafa veya Hayfa'dan trenle birçok komşu Arap ülkesine gidebiliyordunuz. Yolcular Lübnan'ın Trablusşam kentinden Filistin'e seyahat ediyorlardı. Burada bazıları akşamlarını geçirip aynı gece geri dönüyorlardı. Lübnanlılar trenle kuzeye giderse Suriye ve İstanbul'a ulaşırlardı. Oradan, gerek lokomotiflerinin lüks olması, gerekse geçtiği bölgelerin görkemli olmasıyla bir efsaneye dönüşen Şark Ekspresi'nin bulunduğu Avrupa'da istedikleri yöne ucuz bir bilet alırlardı.
Bu tren sayesinde Asmahan (Esmahan) Trablusşam’dan geçti ve armut ile elma ısmarladı. Agatha Christie, en ünlü romanlarından biri olan ve Şark Ekspresi’nde geçen olayları konu alan Doğu Ekspresinde Cinayet’ini yazdı.
2009 yılında seferleri durdurulan bu tren, Lübnan, Mısır ve Suriye'ye uzanarak bu ülkeleri batıya yaklaştırırken, Osmanlı demiryolları kıyı kentleri iç bölgelere bağlardı.
The Economist, “Ortadoğu, bir kasedeki çeşitli meyveler gibi, demiryollarının bir araya getirdiği küresel bir dil, ırk ve mezhep karışımının yeriydi” diyor. 19’uncu yüzyılda Fransız güneyinin binaları gibi taş ve tuğladan yapılmış zarif tren istasyonlarının harabeye döndüğünü ve yabani otların uzayarak paslı vagonları kapladığını bilmek için İngiliz dergisine ihtiyacımız yoktu. Göç eden tren çalışanlarının evleri harabeye dönerken yaklaşık yüz yıllık köklü bir geçmişi olan lokomotifler hatıraların, fotoğraf çekmenin, belki de parçalama ve yağmalama yeri haline geldi. Sivil toplumlar, geriye kalanları korumak için seferber oldular ve bu mirası yeniden canlandırmak için ölesiye çaba harcadılar. Suriye'de tren, özellikle Halep ile Türkiye arasındaki bir ulaşım aracı olarak kaldı. Savaş geldi ve treni yok etti. Irak'ta da durum aynı. Saldırıların etkisiyle tren hizmetleri zarar gördü.
Çoğu Arap ülkesinde iç ulaşım için kullanılan tren hizmetinin sona ermesinden veya azalmasından daha önemli olan şey hizmetin durdurulmasının neden olduğu kopukluktur. “Fas'tan Irak'a bir tane bile tren sınırı geçmiyor..” Bu gerçekten bir çıkmaz.
Tek bir Arap vatandaşı olmasın ki Kahire'den trene binip Umman’a, Beyrut'a veya Hartum'a gitmeyi ve rızkı kesen engellere dönüşen sınır kabusunun bitmesini hayal etmesin. Küresel çöküşün yaşandığı bir dönemde ülkeler trenler, otobüsler ve uçaklar aracılığıyla komşuları arasında köprüler inşa ettiler, sınırlarını yasallaştırdılar ancak yine de parçalandılar. Kardeşçe zıtlaşmalar, sınır misillemeleri ve yol kapatmalarla parçalanan ülkelerin durumu ne olacak?! A'dan Z'ye kardeşler ve komşular arasında bütünlük kurma ve karşılıklı iyilik yapma, yoksulluk ve işsizlikle mücadeledir. Modern ve canlı bir hayata dönmesi için İsrail'i demiryollarının ilk yararlanıcısı olarak kabul ettirmek isteyenler var. İsrail'in kendisi Ürdün'e doğru raylarını hazırlıyor. Ancak İran'ın da Irak ve Suriye'ye yönelik bir projesi bulunuyor.  Hepsi bir vizyona ve plana sahip Arap projeleri değil. Bu yüzden başarılı olabilirler ancak başarısız olma ihtimalleri daha yüksek.
Bölgedeki entegrasyonun, asgari olarak halk tarafından kabul edilmesi de dahil olmak üzere bazı gereklilikleri vardır. Bu nedenle bazı bölge ülkelerinde sınırları aşmaya yönelik lojistik çalışmalar ciddi gibi görünse de sağlıklı bir ekonomik atılımın habercisi olan uygun ulaşım aşamasına geçiş yarın gerçekleşmeyecek.
The Economist açılış cümlesinde şöyle söylüyor:
“Demiryolu ağı birçok bıçak darbesinin kurbanı oldu. Kimin sorumlu olduğunu ve suçu kimin işlediğini bulmak, hala içinde pek çok gizemi barındıran bir mesele...”
Bir trenin sadece demiryolu üzerinde giden kompartmanlardan ibaret olduğunu düşünenler yanılıyor. Elektrik şebekesi, fiber internet kabloları ve elektronik çipler gibi, tren de dibine kadar politize edilmiş bir araçtır. İnsanlar seyrederken bir kararla inşa edilir ve başka bir kararla yok edilir.