Bölgesel ticaretin kurallarını değiştirebilecek bir hamleyle Trans-Afgan Demiryolu projesi, Asya'nın kalbinde nüfuz ve ekonomik bağlantı haritasını yeniden çizme yolunda kararlılıkla ilerliyor. Orta Asya'da denize kıyısı olmayan Özbekistan'ı Afganistan üzerinden Arap Denizi'ndeki Pakistan limanlarına bağlayan proje, sadece bir ulaşım güzergahı değil; bu, tüm taraflar için hem vaatler hem de riskler taşıyan bütünleşik bir jeopolitik strateji.
Özbekistan, bu projeyle, onlarca yıldır kendisini Rusya ve Hazar Denizi üzerinden geçen transit yollara bağımlı kılan “kuşatılmış coğrafyasından" kurtulmayı hedefliyor. Bugün önünde Karaçi ve Gvadar gibi Pakistan limanlarına doğrudan erişim fırsatı doğuyor, bu ise ona sıcak denizlere erişim imkânı sunacak ve ticari rekabet gücünü artıracaktır. Özbekistan açısından bu yeni rota mesafeleri kısaltıyor, maliyetleri düşürüyor ve Körfez, Afrika ve Güney Asya pazarlarına yeni ihracat pencereleri açıyor.
Proje iki ana güzergâh boyunca uzanıyor; Batı Koridoru olarak bilinen birincisi, kuzeyde Mezar-ı Şerif şehrinden başlayıp Herat ve Kandahar'dan geçerek Pakistan sınırındaki Çaman Sınır Kapısına kadar uzanıyor. Doğu Koridoru olarak bilinen ikinci güzergah ise Özbekistan sınırındaki Tirmiz'den başkent Kabil'e daha yakın bir güzergâh izleyerek, Nebabad ve Logar'dan geçip Harlaşi'ye ulaşıyor. İki güzergah arasındaki tercih sadece coğrafi faktörlerle sınırlı değil, daha çok ince siyasi, güvenlik ve ekonomik hususları da içeriyor. Bir yandan maliyet ve hız açısından limanlara en kısa yol tercih edilirken, diğer yandan arazi yapısı, bölgelerin istikrarı ve güvenlik kontrol düzeyi nihai seçimi etkiliyor.
Bu bağlamda Afganistan, yalnızca konumu itibarıyla değil, aynı zamanda ikincil öneme sahip bir geçiş ülkesinden Kuzey-Güney ağında merkezi düğüm noktasına dönüşmesi nedeniyle de önemli bir rol oynuyor. Taliban hükümetinin uluslararası alanda tanınmamasına rağmen (baş düşman Rusya, yakın zamanda Taliban'ı tanıdı), hükümet göz ardı edilemeyecek bir gerçeği dayatmak için projeyi bir nüfuz aracı ve pazarlık kozu olarak kullanmayı başardı. Taliban transit geçiş ücretleri, kiralar ve yatırımlar karşılığında sevkiyatların geçişine izin veriyor ve ilgili ülkelerle güvenlik koordinasyonuna katılıyor; bu da ona gayrı resmi bir meşruiyet ve diplomatik izolasyonu aşan pratik ilişkiler ağı kazandırıyor.
Ancak bu rol doğası gereği kırılganlığını koruyor, zira Taliban'ın demiryolu hattını bir gelir ve istikrar kaynağına dönüştürmedeki başarısı, geçtiği bölgeleri güvence altına alma, İran veya Çin üzerinden geçen hatlar gibi Afgan topraklarını pas geçen alternatiflerin ortaya çıkmamasını sağlama yeteneğine bağlı. Herhangi bir güvensizlik veya siyasi gerginlik, Afganistan'ın hayati bir transit ülke olma statüsünü kaybetmesine yol açabilir.
Özbekistan ise bu projeyi coğrafi izolasyonundan kurtulmak için altın bir fırsat olarak görüyor. Taşkent son yıllarda ticaret yollarını çeşitlendirme ve herhangi bir ülkeye bağımlı olmama politikası benimsiyor. Lojistik hizmetlerinden gelir elde edecek bir taşımacılık, depolama ve gümrükleme aracısı olarak rolünü geliştirmeyi hedefliyor. Ayrıca, ulaşım kavşaklarında sanayi bölgeleri kurmak için yabancı fon çekmeye çalışıyor ve coğrafyayı bir döviz kaynağına dönüştürüyor. Ancak bu stratejinin riskleri de yok değil; zira Afganistan'da herhangi bir güvenlik sorunu yaşanması bu hedefi sekteye uğratabilir.
Rusya ise projeyi, Ukrayna'yı işgal etmesinin ardından maruz kaldığı izolasyondan kurtulmanın stratejik bir yolu olarak görüyor. Avrupa'daki satış kanallarının daralmasıyla Moskova ihracatını güneye yönlendirmek zorunda kaldı. Bu projeyi destekleyerek Batı'nın deniz ticareti üzerindeki kontrolünü aşmayı ve kara ağını Orta Asya ve Pakistan'a yaymayı umuyor. Ayrıca Rusya, 1520 mm'lik demir yolu açıklığını bölgede ve altyapıdaki teknik etkisini artırmanın bir aracı olarak görüyor.
İşte tam bu noktada, iki ray arasındaki genişliği ifade eden “ray genişliği” kavramı devreye giriyor. Batı ülkelerinin çoğunda ve Çin'de kullanılan standart ölçü, uluslararası standart ölçü olarak bilinen 1435 mm'dir. Buna karşılık Rusya ve Özbekistan, Kazakistan gibi Orta Asya ülkeleri daha geniş olan 1520 mm’yi kullanmaktadır. Bu iki ölçü arasındaki fark, trenlerin sınırda tekerlek sistemlerini değiştirmeden veya yüklerini başka trenlere aktarmadan sınırı geçemeyecekleri anlamına geliyor ki bu da gecikmelere ve ek maliyetlere neden olacaktır. Dolayısıyla Afganistan'ın Rus ölçeğine göre rayları inşa etmeyi seçmesi yalnızca teknik bir karar değil, aynı zamanda Rusya'nın nüfuz alanına girmesini sağlayacak ve Çin, İran veya Batılı ülkelerin yönettiği yollara entegre olmasını zorlaştıracak jeopolitik bir seçimdir.
Pakistan açısından bu proje, ülkenin sadece bir sınır devleti olmaktan çıkıp Orta Asya ile dünya arasında bir ticaret merkezi haline gelmesi için bir fırsat teşkil ediyor. Malların limanlarına ulaşmasıyla birlikte Karaçi ve Gvadar bölgesel tedarik zincirlerinde iki kat önem kazanacak ve devlet liman ücretleri ve hizmetlerinden maddi kazanç elde edecektir. İslamabad, bu bağlantı aracılığıyla aynı pazarları hedef alabilecek Hindistan veya İran projelerine karşı konumunu güçlendirmeyi de amaçlıyor. Bu ise ulaşım ağları ve altyapı genelinde bölgesel rekabeti canlandıracaktır.
Bu iç içe geçmiş tüm rollerle birlikte, Trans-Afgan Demiryolunun geleceği üç faktöre bağlı olmaya devam ediyor; Afganistan içindeki güvenlik istikrarı, katılımcı ülkeler arasındaki siyasi anlayış ve altyapıya sürekli fon ve yatırım sağlanması. Hedefler büyük, ancak önündeki yol hâlâ engellerle dolu ve yalnızca yeni ticaret yolunu koruma becerisini kanıtlayanlar kazanmayı garanti edecektir.
